南京地铁盾构下穿有轨电车自动化监测项目

时间：2023-12-20

一、项目概况

南京地铁10号线某区间里程约25m，在里程下IDKIDK12+133.989~下IDK12+147. 809 (上IDK12+132. 596~上IIDK12+146.431 )段采用盾构法下穿有轨电车，穿越长度约13.75m,盾构穿越处有轨电车道床基础预应力管桩侵入隧道断面，盾构磨桩穿越有轨电车下部管桩群。

由于本段盾构穿越地层为流塑状淤泥质粉质黏土层,施工单位对盾构穿越段地层提前采用φ2400mm斜向MJS工法桩进行加固处理。为保证盾构穿越期间有轨电车的行车和正常运营以及周边建（构）筑物，验证斜向MJS工法桩加固情况，减少盾构施工工程中的风险，我公司分别对有轨电车轨道沉降、有轨电车站台以及被影响的周围环境等相关内容进行沉降、倾斜监测，以便及时的反映工程变化情况。自动化监测是地铁工程实行信息化施工的重要手段，亦是判断有轨电车和周边环境、构筑物的主要依据。

二、监测方法及测点布设

对有轨电车轨道、有轨电车站台、有轨电车配电房、周边地表道路进行沉降监测。考虑到沉降监测线路的保护及有轨电车运营、道路通行等因素，沿掘进方向不设纵向监测断面，仅布设10条横向监测断面共121个液压式静力水准仪。

另对有轨电车站台、有轨电车配电房进行倾斜监测，共布设10台低功耗倾角计。

三、监测设备安装

依据《盾构穿越有轨电车自动化监测方案》及《南京地铁10号线盾构下穿有轨电车专项设计图》，了解设备安装技术要求以确保安装工作满足、质量、进度要求。

本项目由于盾构监测期间有轨电车处于运营状态，在进行轨道断面设备安装时，为保证监测数据的准确性及电车运行，采用锚栓将传感器锚固到轨道道床上以进行观测。

四、项目总结

1.监测频，可实时监测有轨电车沉降、倾斜动态

为确保有轨电车运行、周边环境及盾构施工，实时反映有轨电车轨道及周边环境沉降、倾斜变化，设置自动采集间隔为30min/次（小可设置1min/次），以满足设计要求的1h/次。

2.传感器外型小巧美观、监测精度高、稳定性好

传感器需要监测道床沉降，离轨道较近，其外型小巧能避免碰撞到电车底盘，同时也不影响电车站台美观。

传感器在列车行驶、人来人往的站台处，能适应较为复杂的监测环境。通过上述与人工监测数据对比，传感器测量依然保持，高稳定性的工作状态。

3.减少人工监测工作量，方便人员管理

自动化沉降监测系统能在复杂环境、天气连续稳定准确的上传大量数据进行分析处理，大的减少人工监测成本。用户只需在后台进行管理即可轻松掌握现场监测情况。

4.及时报警，作为判断有轨电车和环境的主要依据

根据设计要求设置报警值，一旦数据变化达到预警值，平台端可及时预警，保证盾构施工过程中受影响区域建筑结构物的使用。

词条
词条说明
危岩体崩塌计ZDHD-ZWBT
产品简介危岩体崩塌计主要通过对危岩体的倾斜、振动进行监测，达到对整个崩塌过程实时监测预警的目的。在山区、公路、铁路周围的危岩体上加装监测点当监测数据过设定预警阈值时即时启动报警程序，以避免人员伤亡和减小财产损失。产品参数仪器名称危岩体崩塌计型号 ZDHD-ZWBT测量要素倾角、加速度倾角量程：±90° 分辨率：0.001° 精度：0.005°（-20℃--﹢50℃）加
深部位移监测系统
（1）系统简介深部位移监测系统是将导轮式固定测斜长期放置于测斜孔内，长期实时监测岩土体及支护结构深层水平位移。适用于边坡、大坝、堤防、铁路和基坑开挖等深部位移的测量。（2）技术参数测量范围 ±30°（双轴）分辨力 0.001°准确度 ±0.01°工作温度 -30℃~80℃供电电压 DC 8～30V功耗小于2mA@12V/节点硬件接口 RS485仪器直径 Φ35mm仪器总长 820mm产品材质 3
【恒达优品】中地恒达振弦信号采集仪
多通道振弦信号采集仪是一种岩土监测仪器，适用于钢弦式传感器输出的频率信号计算及温度采集。可用于大坝、桥梁、边坡等工程的应力、应变、变形、渗压等物理量监测和稳定分析。可自动化测量渗压计，测缝计，钢筋计，应变计，轴力计，锚索计等振弦传感器。本仪器采用当前新32位微处理器配以率的FFT（快速傅里叶变换）算法对钢弦式传感器输出的频率信号实现频率计算。集成化程度高，采用通用标准RS485接口及接口防雷保护等
【项目案例】造楼机爬模系统智能监测案例
1、项目概述某造楼机爬模施工项目现场位于山东省。造楼机爬模系统可以覆盖整个施工作业面，并实现自动爬行。在爬模系统内部，不同分工的自动化机器人群被悬挂在空间部的精密轨道上运行，工人则在底部辅助作业，通过人机协同，共同完成放线、钢筋绑扎、支模、浇筑、振捣、养护等各项施工工序，实现流水化作业，待本层施工任务完成，爬模系统仅用1小时即可准确爬升至下一层，实现工序的循环往复，直至整栋楼完成建造。爬模系统具有