变革还是毁灭？传统汽车零部件供应商剧变的前夜

时间：2018-12-06作者：苏州中索机械科技有限公司浏览：103

历史总是一再地上演，但人们似乎并没有因此而长了记性。

大多数人，可能难以想象汽车供应商和OEMs的紧密关系。

2017年9月14日，世界着名轴承供应商舍弗勒突然向上海市发出了一份求助信，原因是该公司旗下的一家生产滚针的供应商，因为某些问题被当局叫停了生产，希望能够允许将停产时间延后3个月。

舍弗勒称，该供应商是他们在华一的滚针供应商，立刻停产的后果是，至少将造成舍弗勒在3个月之内，难以向下游的整车制造商提供轴承。受此影响，中国的49家整车厂的200多款车型，在9月19日起，将不得不停产。理论上，这会让中国汽车产业在该年度少生产300万辆汽车，将损失产值3000亿人民币。

这是典型的一个由小小的“滚针”引发的惨案。

一辆汽车，有上万个零部件，哪怕是车里的一个线束的缺货，都将会造成整个批次的车辆难以驶下生产线，而造成灾难性的后果。

这就是所谓的汽车供应链。

对于汽车工业，大多数群众的目光，可能只关注到了市面上花花绿绿的、犹如博览会般繁多的、炫酷的汽车产品，但在这些“机械爬虫”的背后，是你难以想象的、庞大的汽车零部件供应链。

在中国，年产值在2000万以上的汽车零部件供应商数量是1.3万家。

这些企业每年生产的货值，已经**过了整车企业产值的7%，在美国，这个数字是70%。因为，它们不仅为新车生产零部件，还会为后市场进行生产，还要进行出口。

零部件产业，与整车供应商的关系，近乎“连体婴儿”，供应链垮了，OEMs很快块也会垮。而当OEMs不好的时候，供应商会更加难受。

这样的故事，正在上演……

而在10年之前，这个故事已经演过一轮。

1

时过境迁的人，很难想象，在金融危机中汽车零部件产业的惨状。北美几乎所有的供应商成员，都陷入了资不抵债和破产保护的境地。

1999年，曾经是通用汽车的零部件集团（GMACG）的德尔福，从通用分拆上市，彼时的这家零部件成员，在**拥有18.5万名员工，是当时世界上较大的零部件供应商。

然而，它们的荣光，被2008年**金融危机如雨打风吹落。

但是，你依然很难想象，在金融危机爆发前的三年，德尔福就已陷入了破产保护。

原因很简单，当OEMs的营业额下滑之时，削减成本的**刀是砍下销售和市场，*二刀就是砍向零部件供应商。与此同时，零部件供应商的块头不如车企大，抗风险能力更低。

德尔福用了整整四年的时间，才于2009年10月6日走出破产保护，但早已不是那个曾经的叱咤风云的**零部件**。

2009年5月28日，伟世通，原来福特汽车零部件集团，宣布不得不申请破产保护，并重组债务。

2009年7月7日，世界着名的座椅和内饰供应商李尔，因为严重地资不抵债，向美国纽约南部破产法院提出申请，进入破产保护程序。李尔用了4个月时间，说服了债权人将债务转换为股份以及进行展期，并大幅度削减工人的时薪、福利，才得以重新开始经营。

现阶段大名鼎鼎的零部件成员大陆集团，在那场危机中，较终失去了自由，遭到了前述的德国舍弗勒家族的恶意收购，曾经荣获《财富》100名优秀CEO荣誉的时任大陆集团董事长魏宁谋黯然下课。

在2009年的*二季度，***二大零部件成员日本电装的营业额同比下滑40.6%，但好在它有丰田的力挺，只要丰田在电装就在。截止目前，丰田依然是电装的**大股东。

但在危难时刻，零部件供应商作为小弟，为**挡枪，义不容辞也别无选择。更何况彼时的丰田情况已岌岌可危。2009年6月，老迈的丰田社长渡边捷昭，在将权杖交给年轻人丰田章男的发布会上，竟然当着众多媒体潸然泪下，说他不知道糟糕的局面到何时才能结束。

幸而，2009年的6月份，**车市开始从谷底走出。

在走出那场经济危机之后，**的零部件成员享受了一段异常难得的、长长的休养生息的美妙时刻。

在这期间，随着新兴市场尤其是中国市场的崛起，它们营业额持续增长，并伴随着喜人的净利润增加，市值节节攀升。

在这样的增长中，几乎所有人都能够愉快地玩耍，刀枪入库、马放南山、歌舞升平甚至醉生梦死，也许是在此之前汽车供应商的写照吧。

十年的时光，转瞬而逝。

**汽车产业，再次走到了一个剧变的十字路口。

科技革命汹涌而来，谷歌、苹果、特斯拉和Uber等科技新贵们已经杀入汽车产业，争抢蛋糕的还包括英特尔、三星、英伟达、百度、阿里、亚马逊等成员。

与此同时，还伴随着世界上较大两个汽车市场中国和美国销量的持续下挫；电动车还将继续蚕食燃油车的市场；环保政策的攀升，使得燃油车制造商的毛利不断降低。

2018年10月，上海通用的终端销量同比下跌26.3%（点击查看10月汽车销量报告 | EC系列首进轿车**）；2018年11月，尽管销量数据尚未出炉，但上汽通用五菱的终端销量据称较大的概率将会被“腰斩”，高管们已带头降薪。

不仅仅是通用，2018年11月的整个中国车市终端销量惨不忍睹。

在这样的背景下，通用汽车，福特汽车，大众汽车，均已启动了大刀阔斧的重组计划。丰田汽车的CEO丰田章男更是发出了近乎咆哮般的呐喊：“丰田汽车必须马上启动变革，一分钟都不能被浪费，这是一场事关生死的战争。”

汽车供应商还会好吗？

2

黑云压城城欲摧。

2018年11月13日，曾贵为美国较大的汽车供应商的江森自控，终于处理掉了手上最后一块汽车零部件业务——蓄电池，以132亿美金的价格，卖给了加拿大的布鲁克菲尔德资产管理公司。

当然了，这是一个喜人的价格。甚至**过了德尔福和安波福加一起的总和，而麦格纳也才164亿美金，李尔才89亿美金……

作为**较大的车用电池供应商，江森自控年产1.4亿块汽车蓄电池，占到了世界总产量的三分之一。然而，在电动车的浪潮之下，汽车引擎盖下的那块蓄电池，已经变得日趋尴尬了。

高位出手是聪明的选择。

在此之前，江森自控还曾是**较大的座椅和内饰供应商，奈何已于2016年底将该业务分拆为一家名为安道拓的上市公司，2017年营业额高达174亿美金。

至此，这家**赫赫**的汽车供应商，竟已与汽车产业没有任何瓜葛，这是一种怎样的心如死灰的决绝？

赶在江森自控之前撤离汽车产业的还有一家着名的公司——霍尼韦尔。

作为涡轮增压系统的**，这家企业在今年的6月底，宣布将整个交通系统的业务分拆出去，并以涡轮增压系统的**克里夫盖瑞特的名字来命名这家新公司

相对于一走了之的，留下来的零部件成员们，将面临更加艰苦的困局。

2018年7月，大陆集团不得不启动公司有史以来较大的组织架构调整：该公司被一分为三，分别为汽车业务部门、轮胎业务部门，较夸张的是，动力总成部门被分拆为一家独立的公司。

在电动车浪潮的冲击之下，动力总成部门被分拆出去意味着什么？尤其是这些Tier1已经放弃了在动力电池领域与新兴成员竞争的情况下。

大陆集团的动力总成业务拥有50亿欧元的营业额，2.7万名员工遍及**的70多个分支机构。

在此之前的2017年5月，德尔福也事实上剥离了动力总成业务

相对于大陆，美国人的手段看起来更加柔和一些，他们把新兴业务分拆了出去取名为“安波福”，而把德尔福这个名字和品牌留给了原来的动力总成业务部门。

对于所有的零部件成员而言，将夕阳业务进行切割，并押注创新业务，是此时此刻不得不为的必要之举。

收购以及合并同类项，对于此时的零部件成员而言，是必然的选择。

2018年10月22日，菲亚特克莱斯勒汽车集团，放弃了旗下的零部件子公司马瑞利，将该公司以62亿欧元的价格卖给了日本零部件成员康奈可

马瑞利和康奈可合并之后，将成为世界上规模*七大零部件集团，总收入达152亿欧元，在**将拥有200家工厂。

2018年10月25日，法国较大的零部件集团佛吉亚宣布将斥资12.6亿美金，从日立手中收购智能导航系统品牌歌乐63.8%的股权。2017年7月，佛吉亚已经花费14.5亿元人民币，收购了中国智能导航供应商好帮手。

佛吉亚希望加强在智能座舱领域的话语权，不断地兼并重组是不得不采取的策略。

显然，这不是结束，而仅仅是一个开始。

在不远的将来，在汽车零部件产业，我们一定会看见更多的兼并重组，更多的人“斩仓离场”，更多的人负重前行。

3

自2008年**金融危机以来，汽车零部件产业，从来没有经历过像现阶段这么多的兼并重组和悲欢离合。

这个产业到底怎么了？

如果去翻看2018年Q3各大零部件成员的财报，也许我们能够得到些许答案

德国大陆集团，2018年Q3的营业额为107.88亿欧元，去年同期为106.93亿欧元，同比增幅为0.9%，而大陆集团2017年的营业额为440亿欧元，同比增长8.5%。净利润为6.26亿欧元，同比下滑14.1%。

法国零部件成员法雷奥，2018年Q3的营业额为44.9亿欧元，同比增长5%；2017年全年的增速为12.3%。

加拿大零部件成员麦格纳，2018年Q3的营业额为96.2亿美元，同比增长8.5%，但净利润仅为6.99亿美金，低于去年同期的7.05亿美金。麦格纳在2018年Q3之所以还能保持增长，是因为整车代工业务同比增长了48.3%。

鉴于北美、欧洲等整车企业，为了控制成本而不断地关闭工厂，麦格纳的整车代工业务，恐怕还会继续红火。但它主营的零部件业务，将不会好。

《建约车评》查询了国内国外7家零部件上市公司的股价表现，均处于下行通道，表现弱于大盘。

 

股价的下挫，至少会反映两个问题：

1、当期运营效益欠佳。

2、未来前景黯淡。

对于汽车供应商而言，2018年Q3是一个痛苦的转折点。

如果说过去对汽车产业发生变革的种种叫喊可以称之为“狼来了的谎言”的话，那么2018年的Q3，开始让这些汽车工业的恐龙们切身体会到环境和温度变化所带来的苦痛。

**燃油车**市场中国和美国的衰退，开始让OEM们尝到苦头，特斯拉Model 3的上量，整体新能源汽车销量的高速增长，让燃油车的境况雪上加霜。

车企们不得不开始加大削减成本的力度。压缩产能，关闭工厂，裁员，十八般武艺轮番上阵。这至少给供应商们带来以下杀伤：

1、采购的订单量变少；

2、拼命压缩采购价格，以降低OEM车型的采购成本；

3、供应商的库存增加，应收款回收周期变长。这都将会加大现金流管理的难度，使得不得不通过增加借贷以维持公司的运营，进而不断增加财务成本。

通过阅读供应商的财报，将会很直观地看到这些恶果的呈现。

2018年的Q4，市场的情况会变得更加糟糕。供应商的营收、净利润水平，大概率会持续同比下挫。

2019年的市场也不会乐观。

远期的管理，恐怕是汽车Tier 1们更大的挑战。

电动化、自动驾驶、车联网、共享出行，几乎每一项技术，对于现在的Tier 1而言，都是噩耗。

在面向未来的智能汽车的供应链中，现在的传统汽车供应商的成员们，并没有能力让人们置信，他们还将保持像过去十年那样强势的地位。

尽管如此，供应商们在营收、利润同步下滑的情况之下，还不得不持续地加大对新兴科技的投入，为未来而战。

在这样的背景之下，通过兼并重组来降低竞争，提升规模效应，优化研发费用，提升市场地位，以节省出足够多的资金投资未来，将成为不得不做出的选择。

这也是为何，汽车零部件产业的兼并重组的浪潮此起彼伏。

4

兼并重组就够了吗？这能够让传统汽车的Tier 1在接下来的十年，在智能汽车时代，维持住既有的市场地位吗？

毫无疑问，答案是否定的。

新进入的竞争对手太强了。

对于传统汽车的Tier 1而言，都能够看清楚电动化的趋势，但依然不能抓住动力电池的机会。**较大的汽车供应商博世，在2018年2月28日，对外宣布，放弃自研动力电池的计划，可充分说明这一点（点击查看**零部件供应商博世在华产业布局图）。

博世无奈地发现，**的汽车动力电池市场，已经被比亚迪、宁德时代、松下、三星和LG垄断，且动力电池技术迭代速度非常快，博世要想在这个领域具备竞争力，需要投入200亿欧元。投入太高、风险又太大，不得不宣布放弃。

对于传统汽车的Tier 1而言，所谓的电动化，只能去追求所谓的电驱动了，然而这些电驱动的方案，不过是给英飞凌等具有垄断地位的功率半导体供应商打工而已。

你甚至都很难想象，年营业额达到440亿欧元的大陆集团，市值只和英飞凌差不多高。

对于传统汽车的Tier 1而言，都能够看清楚自动驾驶的机会，但依然不能够抓住。在自动驾驶领域，毛利较高的领域在于“决策大脑”和计算芯片。

在“决策大脑”上，Tier 1们与谷歌、百度、阿里、苹果们相比，显得非常尴尬。在计算芯片上，又遭到英特尔、英伟达、华为、阿里、百度们的吊打，基本上没有可能在AI芯片上杀出重围。

对于传统的Tier 1而言，车联网的机会也难以抓住。

博世在中国曾经组建了一个庞大的车联网开发团队，启动一个声势浩大的手机互联网项目“my spin”，3年之后关张。

在整个车联网的供应链里面，芯片、车机、系统软件、通讯、云存储和应用软件，传统车企的Tier 1目前看来，只有可能抓住车机硬件的机会，但刨去了芯片和通讯之外，单纯的所谓车规级的硬件，在不远的将来，几乎是没有毛利可言的。

哪怕是只做单纯的车机，这些传统的Tier 1巨鳄们，还面临着中国本土供应商的强力竞争。

有一个结论，我们现在就可以下：

在整个智能汽车的BOM成本中，现阶段这些Tier 1们所能提供的产品的价格占比将会持续下降，更多的成本降会被用于支付动力电池、各种各样的芯片和屏幕、各种各样的传感器、各种各样的软件和服务、云存储等。

在接下来的10年之内，传统汽车Tier 1的营业额将会结构性地持续下滑，更多OEMs的采购费用，将会被百度Apollo、阿里云、比亚迪、宁德时代、英特尔、英伟达、TOMTOM、Siri、腾讯科恩、华为、思科等企业赚走。

对于传统车企而言，哪怕是传统业务，都需要越来越多地与软件结合、与数据结合、与互联网结合。所有未来的企业，都将会是软件定义、数据驱动、AI赋能的。

如果传统汽车零部件供应商，不能在智能化时代实现转型，他们的股价将会掉入一个长长的下滑的区间。

5

转型谈何容易？

对于这些传统的汽车零部件企业而言，要想从硬变软，简直是太难了；要让臃肿的组织，从流程上、文化上变得敏捷、精益，简直是太难了；要让员工们转变观念，拥抱变化，简直是太难了。

有一个国外卖汽车音响品牌的中国区VP，据说在朋友圈中感到骄傲，因为他截止目前坚持没有将他们的音响产品卖给任何一家造车新势力。

让人不可思议。

时光仿佛回到了2005年，那个时候乔布斯说，我要将一台电脑装进手机里，未来的手机将会成为智能设备。大多数传统手机制造商嘲笑他说，省省吧。供应链的朋友们也对此嗤之以鼻。

尤其是当时PC供应链上的成员英特尔，犯了企业发展历史上较大的一个错误，他们拒绝了乔布斯要求的为苹果供应手机芯片的建议。英特尔因此**了一个时代，如果不是服务器芯片的崛起，这家芯片世界的成员，够呛能撑到AI时代。

但是，另外一家叫做康宁大猩猩屏幕的供应商，则抓住整个智能手机迭代的浪潮。据说，乔布斯先生听说康宁公司的屏幕做得不错，直接从电话黄页上找到了康宁公司的总机，致电服务生说，我是乔布斯，我要和你们的CEO通话。随后，乔布斯居然接到了康宁公司CEO的回电，它们接受了为iPhone生产触摸屏的疯狂的提议。

这样的惨剧，也许将会发生在传统汽车零部件供应商身上。

对于现在所有的传统汽车零部件供应商而言，如何选择面向未来的战略客户，已经变成了一件较端关键的事情。

首先，这使得它们在整体市场下滑的时候，有可能得到增量的对冲，而这种增量，在未来甚至会成为主力。

其次，传统汽车零部件供应商，只与传统车企深度捆绑，很难在*科技上有所创新。而与靠谱的造车新势力合作，有更大的可能在汽车的体验上、技术上做出创新。

现在更大的问题是，这些传统汽车零部件供应商，尽管在董事会、高管层面上已经意识到了产业变革的风险，并进行大刀阔斧的变革，但这些变革一到中层，就形成了执行力的“梗阻”。

在任何一个企业，站在金字塔尖的那些人，往往是较聪明的，较善于学习的，也能够以非常开放的心态拥抱变化。此外，这些高层如果对趋势不敏感，不改变，解决的方式也比较简单，直接炒鱿鱼即可。

但你不可能将数量庞大的中层悉数炒鱿鱼。

因为在任何一个企业，你的主营业务需要这些中层们去搞定。但这些中层的认知，无疑和高管存在不小差距，同时也并不为公司的战略负责。

他只需要、也只会为自己、以及自己部门的短期利益负责。这些人，甚至于会为了部门利益和即期利益，不惜牺牲公司长远的战略利益。

有一家非常优秀的国内的车机Tier 1，他们的CEO非常有战略眼光，坚定地拥抱了那些靠谱的造车新势力，愿意在前期为了支持它们的发展投入额外的开发资源。

但令人尴尬的是，这个战略举措在执行的过程中遇到了巨大的挑战。

因为造车新势力在创新的力度上非常大，导致项目和传统车企完全不一样：传统车企的项目，非常省心，按照固定的套路，固定的流程，相当于躺着赚钱；而造车新势力对用户体验的要求非常严苛，原来传统车企不care的地方，他们会经常性地提出修改意见，导致一个看起来普通的一个项目，增加了非常多额外的工作量。

这让这家**Tier 1的中层们以及财务们感到非常不快，指责造车新势力给得钱不多还挺“事”的，于是就派一些糟糕的工程师来支持造车新势力的项目。

令人这家造车新势力的高层大为光火。

在这个案例中，我们看到了非常熟悉的大公司的官僚机制，这些久坐于office的中层们，视新增的需求为“寇仇”，对于每一封调整需求的邮件，他们都感到震怒，希望将需求杀死在摇篮中，条件反射般地将需求推给其他部门，或者说需求不合理，或者让这些需求在公司庞大的审批流程中“黄掉”。

他们不能接受任何一点例行公事之外的变化，厌恶任何额外的工作量。他们的生活，被大公司层层的组织、流程所包裹，而与真实的世界格格不入。

他们只有在夜深人静的时候，感到失落和焦虑，因为今年的加薪和升职已经被冻结了。老板说整体车市的环境每况愈下，老板说我们传统业务部门要节省成本，需要投资新兴业务。

他们也偶尔会思考一下自己的前途和未来，然而这种思考的泡沫，在天亮之际便告烟消云散，一坐到工位上，一打开Outlook，就开始本能地不愿意干任何事情。

周而复始，温水中的青蛙终究会随着时代的变迁而被淘汰掉。

一家造车新势力的负责人对车评君说，与传统汽车零部件企业合作真的非常难受，多一点技术含量的东西和开发都做不了，这也不能做，那也做不了。怪不得特斯拉的很多东西，甚至是连座椅都自己做。

一位曾经在特斯拉有过多年工作经历的高管告诉车评君说，特斯拉创新的速度太快了，当马斯克告诉这些传统汽车供应商需求时，他们都吓坏了。根本就跟不上他们的速度，马斯克不得不自己来做。

但是，损失是显而易见的。

这些中层们为了不干活，让自己放弃了一个参与时代变革的机会，一个让自己增长见识，变得更好的机会；同时，让企业在激烈的时代变革中，日渐丧失竞争力，甚至于较终被淘汰。

从这个层面上来讲，任何一个行业、一个企业，要推进变革的时候，加大裁员的力度是正确的决定。

传统汽车零部件产业，已经到了较端危险的境地；传统汽车零部件从业者，必须要转变心态，拥抱变化，拥抱创新科技，才能让自己在产业飞速变革中，不至于被淘汰。

 


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