压电效应的原理: 压电效应,是指某些电介质在沿一定方向上受到外力的作用而变形时,其内部会产生较化现象,同时在它的两个相对表面上出现正负相反的电荷。当外力去掉后,它又会恢复到不带电的状态,这种现象称为正压电效应。当作用力的方向改变时,电荷的极性也随之改变。相反,当在电介质的较化方向上施加电场,这些电介质也会发生形变,电场去掉后,电介质的形变随之消失,这种现象称为逆压电效应,或称为电致伸缩现象。依据电介质压电效应研制的一类传感器称为为压电传感器。 压电式加速度传感器 压电元件一般由两块压电晶片组成。在压电晶片的两个表面上镀有电极,并引出引线。在压电晶片上放置一个质量块,质量块一般采用比较大的金属钨或高比重的合金制成。然后用一硬弹簧或螺栓,螺帽对质量块预加载荷,整个组件装在一个原基座的金属壳体中。为了隔离试件的任何应变传送到压电元件上去,避免产生假信号输出,所以一般要加厚基座或选用由刚度较大的材料来制造,壳体和基座的重量差不多占传感器重量的一半。 测量时,将传感器基座与试件刚性地固定在一起。当传感器受振动力作用时,由于基座和质量块的刚度相当大,而质量块的质量相对较小,可以认为质量块的惯性很小。因此质量块经受到与基座相同的运动,并受到与加速度方向相反的惯性力的作用。这样,质量块就有一正比于加速度的应变力作用在压电晶片上。由于压电晶片具有压电效应,因此在它的两个表面上就产生交变电荷(电压),当加速度频率远低于传感器的固有频率时,传感器给输出电压与作用力成正比,亦即与试件的加速度成正比,输出电量由传感器输出端引出,输入到前置放大器后就可以用普通的测量仪器测试出试件的加速度;如果在放大器中加进适当的积分电路,就可以测试试件的振动速度或位移。 以上文章由必优旗下必优网,专业传感器门户网,传感器网,收集整理,如有侵犯请提前告知!
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光学式气体传感技术是起步较晚,但发展较快的技术之一。工业中常用的类型有红外线气体分析仪、紫外线分析仪、光电比色式分析仪、化学发光式分析仪、光散射式分析仪等。 红外线式的工作原理是利用被测气体的红外吸收光谱特征或热效应而实现气体浓度测量的,常用光谱范围1~25μm,常用的类型有DIR色散红外线式和NDIR非色散红外线式。日本岛津所生产的SOA-307/307Dx二氧化硫连续分析仪,测量方法是采用单光
应变型扭矩传感器因成本低廉,操作简便,是目前国内外使用较多的一种扭矩传感器。 自 1938 年**出现金属电阻丝粘贴式传感元件起,至今发展到了采用电阻式应变片.将电阻应变片粘贴在被测对象弹性体表面*位置,由于弹性体受力产生应变,致使电阻应变片的电阻发生变化,通过惠斯顿电桥和测量电路,把应变转换成电量信号(电压、电流、频率等),从而测出扭矩值。 采用应变片测量扭矩有以下一些优点: 1)测量应变的灵
目前扭矩传感器扭矩测试比较成熟的检测手段为应变电测技术。将**的测扭应变片用应变胶粘贴在被测弹性轴上,并组成应变桥,若向应变桥提供工作电源即可测试该弹性轴受扭的电信号,这也就是基本的扭矩传感器模式。扭矩传感器一项很重要的应用在汽车上。汽车上的扭矩传感器通过检查扭转杆的扭转变形,并将其转换为电子信号传递给蓄电池下方的电动助力转向系统。 传感器由分相器单元1和2及扭转杆组成,传感器1位于转向主轴,传感
随着电子技术的发展,汽车电子化程度不断提高,传统的机械系统已经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题,因而将逐步被电子控制系统代替。传感器作为汽车电控系统的关键部件,其优劣直接影响到系统的性能。目前,普通汽车上大约装有几十到近百只传感器,豪华轿车上则更多,这些传感器主要分布在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统中。 加速度传感器在进入消费电子市场之前,实际上已被广泛应用于汽车电子领域,主要集中
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