天力蓄电池6GFM7 12V7AH尺寸及规格

时间：2020-12-08

作者：北京盛达绿能科技有限公司

天力蓄电池特点：

· 1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。

· 2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。

· 3、耐震动性好:充电状态的电池固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。

· 4、耐冲击性好:充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。

· 5、耐过放电性好:25摄氏度,充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放电要求的电阻),恢复容量在75%以上。

· 6、耐过充电性好:25摄氏度,充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常,容量维持率在95%以上。

· 7、耐大电流性好:充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。

据外媒报道，一名德国官员4月29日表示，法国和德国请求欧洲**批准向其跨国电池联盟提供国家补贴。该联盟包括汽车制造商标致雪铁龙（PSA）集团及其旗下的德国部门欧宝汽车，以及法国电池制造商帅福得（Saft）。

法德两国已总计经拨款19亿美元支持公司联盟，从而减少欧洲汽车制造商对亚洲供应商的依赖，并保护因减少内燃机的使用而对就业造成的影响。

德国经济部一名发言人表示，法德两国的经济部向欧盟的执行机构提交了一份意向书，希望获得其暂时批准，但意向书中并未提到两国期望得到国家补助的具体金额。

该发言人证实了《法兰克福汇报》此前发布的一份报告，并表示：“我们现在正在等待欧洲**的同意。”

《法兰克福汇报》发布的报告表示，PSA和帅福得的联盟计划将欧宝的一个工厂用于生产电池。该工厂位于临近法国边境的德国城市凯泽斯劳滕。

德国经济部长彼得·阿尔特迈尔4月25日在法国巴黎会见了法国经济部长布鲁诺·勒梅尔，共同商讨这一事宜，希望在促成电池制造商联盟方面取得进展。

向德国经济部申请国家补助的公司达30个以上，其中包括汽车制造商大众和宝马、德国电池产商瓦尔塔和瑞典电池初创公司Northvolt。

天力蓄电池6GFM7 12V7AH尺寸及规格但由于动力电池回收市场仍处于发展的初级阶段，各类不规范的现象依然存在。

随着新能源汽车市场持续升温，报废的电池如何处理，成了一个新问题。工信部等7部委近日共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，我市也正在通过梯级利用、回收拆解等方式，给报废电池找出路。记者获悉，位于东丽区的天津赛德美新能源科技有限公司将于今年6月开始运行，从事新能源汽车报废电池的回收、处理、再利用，在这里，全自动拆解生产线可以把单体电池的壳体、薄膜、电解液等进行自动化的拆分、分解，投入运行后，企业的年处理能力能够达到12000吨。

2017年中国新能源汽车产销量近80万辆，累计保有量达180万辆，占**市场50％以上。自2013年**批新能源车进入市场以来，**批动力电池即将进入淘汰临界点。动力电池作为新能源汽车的核心部件之一，它的设计使用寿命只有5－8年，废旧动力电池回收市场将在2018年开始爆发。业内预计，2018年，废旧动力电池回收市场可达50亿元规模。

当前新能源电池的回收主要有几种方式，其中，梯级利用就是一个比较好的方法。目前，我市电动公交车替换下来的蓄电池，能量残余在70％左右，它们“退役”以后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电等领域，从而使其寿命延长4到6年。梯级利用解决了蓄电池“退役”后第一步的去向问题，但是，当它们的能量再度衰减后，就只能报废了。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确，要落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。《办法》的出台，明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业在回收环节的职责，并指出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，**动力蓄电池的有效利用和环保处置。《办法》鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次合理利用，并**不可利用残余物的环保处置。

主要表现在小企业技术与环保仍不达标和电池运输成本高地域性强这两个**的方面。

目前市场上的中小企业普遍采用破碎进行回收资源化利用，而破碎方法以统一粉碎为主，即原材料投入吃料斗中破碎为粉状和片状，通过扬尘粗分等回收铜粉和等，一方面铜粉、杂质高，另一方面环保严重不达标。

但由于小企业分布分散，监管仍不能触及，因此仍对行业集约化发展造成阻碍。

而电池的运输算作危废运输，异地处理的成本会因为运输费用高企而变高，小规模企业无法通过提高周转量摊薄成本，因此多的企业倾向于在本地进行回收处理，对于需要运输的业务，部分不规范企业采取与有危废运输资质的运输企业合作的方式“打擦边球”，以危废资质企业的名义操作但不使用危废车，虽然降低了成本但形成了巨大的环境污染安全隐患。

尽管行业不规范行为仍存，以大型车企为代表的企业已经通过主动联通产业链各环节的方式加强回收利用网络的构建。

从车企角度来看，其对消费者承诺电池的使用期，当电池提前报废而承诺使用时限未到时，消费者可以用已经报废的电池在4S店等终端渠道进行替换，车企通常会替换状态较好的梯次利用电池，这样一来消费者在剩余承诺期的电池使用基本不受影响，而车企则能够同时在回收端和利用端进行电池的循环。

车企主动推动回收是整个回收渠道正规化的重要一环，随后回收到的动力电池将流入拥有资质和技术的电池回收再利用企业。

安全风险待检验

“使用不便是铝空气电池目前大的瓶颈。”陈涛认为，除了较存储电能的电池使用不便外，与其他气体类的燃料电池相比也有诸多不便，比如氢燃料电池，可以将氢气方便地加注、存储、输送至化学反应装置，但对于金属固态物的铝来说，显然不方便。其次，副反应较多、反应过程不易控制，部分反应生成物一定程度上阻碍反应继续进行，释放大量热，同时产生易燃易爆气体。

在电动汽车的研发路上，铝似乎正在扮演重要的角色。一个有意思的现象是，美国特斯拉电动汽车的续航能力能提高到300公里至400公里，使用的电池主要是镍钴铝三元材料，而我国电动汽车则使用的是镍钴锰。其中的金属之差，正是铝。

“特斯拉中采用的铝材料，主要是应用于可多次存储电能的电池。它的作用是，提升电池的能量密度，同等重量的电池可以存储多电能，让汽车的续驶里程长。”陈涛认为，单从这一点来看，确实是一个突破。但由此带来的安全风险有待实践的进一步检验。

以锂离子电池驱动的电动汽车难以普及，大障碍是行驶里程有限，目前的续航能力大多在135公里至480公里之间，除非沿途有大量充电站，否则不宜驾驶电动汽车远途旅行。少数大于200公里的车辆，价格又特别昂贵，无法普及。

车载还是未知数

铝空气电池能否替代锂离子电池呢？吉利汽车研究院曾经做过相关的仿真建模实验，从汽车动力学角度研究铝空气电池作为电动汽车车载能源的应用，关注其本身可释放的电量及功率。

“从实验结果来看，铝空气电池适合作为续航备用电池。”杜志强说，铝空气电池是一个能量源，相对于可存储电能的蓄电池而言，同等重量的铝空气电池所能释放的电能多，其能量密度高，但其可释放的功率却低，单使用不满足车用需求，特别是刚起动时。这就相当于一辆燃油汽车，油箱很大，但发动机很小，可以走很长的路，但走得很慢。相比之下，锂离子蓄电池的车速会加稳定。如采用同等功率（即车辆具备同样车速）的铝空气电池，其重量大概会是锂离子蓄电池的4至5倍。

也就是说，一辆电动汽车的标配能量应该是，实际使用中取铝空气电池所长，获得长的续驶里程，同时也要补铝空气电池所短，配一个功率型的电池，使车辆具备不错的动力性能。

“对于车载应用，铝空气电池依然是个未知数。”杜志强认为，目前铝空气电池在移动通讯设备和笔记本电脑上有些应用，但都是实验性的，并不是很广泛。未来在电动汽车领域的应用，还有很多技术问题亟待解决，能否成功成为电动汽车车载能源，还要靠市场终选择。在其他领域，从铝空气电池本身技术特点来看，作为应急电源和移动电站似乎合适。

而从目前吉利的电动汽车电池选择上，基本与行业一致，即将量产车型以磷酸铁锂为主，正在研发的车型基本上都开始应用三元材料。杜志强说，“我个人认为，未来的发展方向是在现有电池基础上，增加燃料电池，形成‘燃料电池+蓄电池’的混合车载电源，在燃料电池选择上，氢燃料电池优于铝空气电池等金属燃料电池。”

从电池回收企业的角度来看，一般会与回收服务网点、天力蓄电池6GFM7 12V7AH尺寸及规格报废车回收等上游企业建立合作，报废的动力电池。

通过梯次利用或拆解使报废电池增值，进一步将梯次利用电池出售给下游的储能等用户，或将拆解得到的电池原材料出售给电池企业，完成再利用的闭环。

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