美美蓄电池BP12-12 12V12AH价格及参数

时间：2020-12-10

BB在美国有15000个电池回收站，并通过德国TUV机构国际环保认证。成为同时通过及国际认证的电池厂商

服务**的理念

BB客户遍及**40多个国家和地区。主要客户有:APC、EXIDE、DELTEC、DELTA、、、PCM、MGR、BEST、LIEBERT等。在中国是得到邮电、电力、金融、保险、铁道等系统用户的肯定

调控的目的就是实现在同步发电机额定负荷范围内稳住输出电压。调控技术的理念是实时地从主发电机电枢取得电压和电流,经整流和负反馈调理后供给励磁机的定子线圈,使其产生变化规律与主发电机输出电压变化规律相反的直流电磁场,这个磁场也必然使励磁机转子电枢的输出电压及旋转整流器供给主发电机转子线圈的直流电流按同样的规律而变化。从而起到实时调节主发电机转子磁场大小,使主发电机在额定负荷范围内保持良好输出特性的作用。

对发电机输出电压的调节过程,可以用以下的流程表示;

由于负荷增加使主发电机电枢电压↓(降)→经负反馈调理后励磁机定子电流及磁场↑→励磁机转子电枢输出电压↑→旋转整流器输出电流↑→主发电机转子磁场↑→使主发电机电枢电压↑

若主发电机电压升高,则其反馈调控使以上各环节作用降低,导致电压回到额定值。

可见通过励磁机实时调控主发电机转子磁场的大小,就可以稳住输出电压。这其中起重要作用的是负反馈调节单元,通常称其为恒压励磁装置和自动电压调节器。

自动电压调节器

现代交流同步发电机常用自动电压调节器AVR这种电子部件调节励磁机定子磁场的强弱。虽然AVR的种类很多,但性能大同小异;都是实时采样主发电机的输出电压值与预先设定的值相比较,用比较的结果去调节脉冲宽度调制器PWM;输出电压值高则调制器输出脉冲宽度窄,反之则宽。然后再用这些脉冲去调控大功率开关器件即三管或场效应管控制送入励磁机定子线圈的电流的时间。从而使它的磁场强弱随着主发电机输出电压的变化而相反变化;即输出电压升高则励磁机定子磁场减小,输出电压降低励磁机定子磁场增强。从而达到负反馈调控的目的。

HR是HighRateDischargeType蓄电池产品，该系列为小型高功率性能&卡夹式设计之密闭阀调式免维护VRLA铅酸电池。其提供容量范围由21W/Cell至120W/Cell之6V与12V电池，具有高能量、高精密度、高品质、不漏液、体积小、免加蒸馏水及电解液、免维护不需定期均充等特性，适用在高功率的精密机械及能的UPS不断电系统使用。

阀控式密封铅酸蓄电池是一个复杂的电化学系统。在通常的后备应用中，除了充放电过程中的主要的电化学反应外，电池内部无时无刻不在进行做其他的一些副反应。比如正板栅的腐蚀过程是一直都在进行的，又比如正析氧气，负析氢并引起的自放电也一直存在。

正是因为阀控式密封铅酸电池的复杂的特性，因此蓄电池运行初期的状态往往没有达到其相对的稳定状态，其一些常用参数如浮充电压和内阻值就充分的反映出了这种客观规律。

浮充电压的稳定需要运行一定的时间，通常需要3～6个月才能达到一个稳定的状态。这和新汽车需要一段时间的磨合期是一个道理。

在蓄电池组实际运行时，充电机并不是对每个电池单控制充电的，而是控制整组电池的充电电压。如要求单体浮充电压为2.25V/2V单体(对应12V电池为13.50V)时，对通信电源的24节电池组，则整组电池电压设为:24×2.25=54V;对UPS电源240节电池组，则整组电池电压设为:240×2.25=540V。这时，问题就产生了——由于新电池生产过程中材料、工艺等非一致性，导致了单体电池性能参数的非一致性，每个单体电池并没有按理想设定的浮充电压(2.25V/2V单体)在充电!单只电池实际充电电压通常在2.20~2.30V/2V单体(对于12V电池为13.2~13.8V)之间，因此整组电池浮充电压初期表现出较大的离散性。这种状态只有当电池经过一段时间的浮充运行后，即各电池由于内部的状态逐渐趋于稳定后才会明显改善。

美美蓄电池BP12-12 12V12AH价格及参数根据**部门的要求，新能源汽车企业建立了监测平台，对动力电池等关键系统运行状态进行检测和管理。但其焦点目前还在保证行车安全和防范“骗补”上；数据采集频次过低、密度太小不足以对电池衰减情况作分析，提取的数据有限，尚不能对退役电池进行有效评估。

“建立评估体系，只是在监测平台的基础上多迈一步，但商业价值很大。我们千万不能捧着‘金饭碗’要饭吃。”张剑辉称。

上下游协同期待水到渠成

事实上，为规范和引导动力电池规模化、有序化发展，工信部在去年出台了《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（征求意见稿）和《汽车用动力电池编码》（征求意见稿）。两份文件意在促进落实电池标准化和动力电池编码制度及可追溯体系的建立，以提高对退役电池检测评估和拆解的便利性。

去年11月，由中国汽车技术研究中心牵头，联合动力电池产业链上下游几十家企业共同发起成立了“电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟”。据相关负责人介绍，该联盟将在今年重点针对回收利用标准开展工作，并推动建立电池溯源信息系统、电池全生命周期的监控等工作。启动或完成《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的工作。

当然，不是说建立了价值评估体系就万事大吉，行业需要做的工作还有很多。尽管报废量未到井喷临界点，但政策标准的应该为大规模报废做准备，不应滞后于行业的发展。在2016年前，就法律、政策和标准层面来看，我国尚没有针对动力电池回收利用的专门文件，大多散见于固体废弃物防治、资源回收、循环经济、危险废物管理、新能源汽车等政策、标准和规划中，此类文件仅仅是对动力电池回收利用的原则性规定，相关条文较笼统，缺乏具体可操作性措施。

动力电池模组标准化则是车企需要开展的事项。

“汽车制造商应该考虑电池模组标准化的工作，实现不同平台的互换性，使拆解模具可重复利用。比如，特斯拉Model3和通用bolt就采用动力电池可扩展模组化设计，这样退役电池做梯次利用的标准化就容易了。”

邦普方面还呼吁，国内车企应尽快并发布动力电池拆解手册。一些跨国车企在这方面走得比较前，采用绿色设计的理念，在产品设计之初便考虑回收再利用的便捷性问题。

**主流动力电池企业只有五家，动力电池标准化的工作相对轻松，而我国动力电池厂商多达四五十家，电池的尺寸、接口、大小都还没实现标准化。从回收的便捷性、回收装备开发等角度考虑，整个产业的集中度越高，动力电池的标准化工作越容易推进。美美蓄电池BP12-12 12V12AH价格及参数余海军称:“这应该是市场的选择，而不是强制的结果，产业的发展需要时间的积累。”

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