美美蓄电池BP17-12 12V17AH技术参数

时间：2020-12-10

作者：北京盛达绿能科技有限公司

美美蓄电池产品特征

1.?容量范围:80Ah—3000Ah；

2.?电压等级:2V、6V、12V；

3.?设计寿命长:2V系列电池设计浮充寿命达15年以上，6V、12V为10年；

4.?自放电小:≤1%（每月）；

5.?密封反应:≥99%；

6.?结构紧凑，比能量高；

7.?工作温度范围宽:-15~45℃。

蓄电池采用新的AGM阀控技术、高纯度原辅材料以及多项自主技术，具有较长的浮充和循环寿命，具有高能量比、低自放电率以及良好的耐高低温性能。产品国内及，是无线和固定通信备用设备、可靠的选择，同时可以广泛的应用在数据、电视传输以及EPS/UPS等领域。

产品特征

1.?容量范围:80Ah—3000Ah；

2.?电压等级:2V、6V、12V；

3.?设计寿命长:2V系列电池设计浮充寿命达15年以上，6V、12V为10年；

4.?自放电小:≤1%（每月）；

5.?密封反应:≥99%；

6.?结构紧凑，比能量高；

7.?工作温度范围宽:-15~45℃。

结构特点

·?板栅:采用子母板栅结构技术；

·?正板:涂膏式正板，高温高湿4BS固化工艺；

·?隔板:具有高吸附、高性的多微孔细玻璃纤维隔板；

·?电池壳体:抗冲击、耐震动的度ABS(可选用阻燃级)；

·?端子密封:采用多层柱密封专有技术；

·?阀:迷宫式双层防爆滤酸阀体结构；

·?接线端子:采用嵌铜芯圆端子结构设计。

蓄电池采用新的AGM技术、高纯度材料以及多项技术，使其具有较长的循环使用寿命，具有高能量比，低自放电率以及很好的耐高低温性能。产品国内及，是太阳能光伏和风力发电等储能、可靠的选择。

闽台美美蓄电池BP系列参数

循环充电时充电机器供给的高电压应有约束:环境温度在25℃时，2V电池的充电充压为:2.35-2.45V；4V电池的充电电压为:4.70-4.90V；6V电池的充电电压为:7.05-7.35V;8V电池的充电电压为:9.40V-9.80V;10V电池的充电电压为:11.75-12.25V;12V电池的充电电压为:14.1-14.7V。充电大电流不大于额外容量值的25%A。

B.B蓄电池还用循环放电吗？

电池不宜个别换，整体换时应遵守电池供应商的指示。正常时，电池每四到六个月充、放电一次，放电至关机后充电，且标准机充电时间不得少于12小时。在高温地区，电池每隔两个月充、放电一次，标准机充电每次不得少于12小时。硫化的电池就像给负板罩上一层薄膜,导致负板反应面积大幅下降,从而导致电池失效.这种电池失效模式是普遍发生的,据估算，失效电池中,约占70%--80%的是电池硫化造成的.铅酸蓄电池已发明有一百多年，一百多年铅酸蓄电池有着大的发展与应用。市场上应用的铅酸蓄电池有:普通、密封、免维护式等，由于铅酸蓄电池经济实用等优点，至今仍在大量广泛应用，占市场量的70%以上，各行各业都在应用。

怎么理解美美蓄电池的循环放电？

如果设备连接到电源上，充电饱和后就离开电源由电池供电，这种情况下就应当选择循环充放电方式。循环充电时充电机器提供的高电压应有限制:环境温度在25℃时，2V电池的充电充压为:2.35-2.45V；放电时电池端电压规定的终止电压或多次过放电，过放电将给蓄电池带来严惩损害，使电池寿命提前终止。如普通铅酸蓄电池设计寿命为2-3年，而往往实际使用只一年时间或短时间，免维护铅酸蓄电池设计寿命为7-15年，有的制造出来由于贮存时间过长，未经使用就已失效报废，远远短于预期使用寿命，导致能源的浪费及应用的经济效益。

美美蓄电池BP17-12 12V17AH技术参数邦普的情况是，2016年回收动力电池1600吨，仅占当年全国报废量的1/10。回收规模尚未形成，必然无法拉动经济效益。作为国内早从事动力电池回收的企业之一，该公司就面临这个问题。余海军谈到:“不是颁布了政策法规，产业就会相应地运作起来，当前主要问题还是市场不够大。”而记者从一位不愿透露姓名的行业人士处获悉，大量废旧动力电池囤积在电池厂手中。“拥有技术和资质的企业**，汽车厂商找不到企业接收废旧电池。”该人称。

在这样的背景下，成本高昂也成为一个无法回避的挑战。前述新能源汽车企业的工程师告诉记者，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高，拆解回收电池内的金属物质也是一样，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。

根据中国电动汽车百人会提供的资料，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正回收价值偏低。邦普就面临这种考验。余海军介绍称:“退役电池的机械拆解成本高；化学分解难度大，研发成本高。”

对于行业发展现状，受访行业人士一致的说法是，大部分企业（尤其是汽车行业的）都刚刚开始布局。“一段时间以来，车企的注意力都停留在电动汽车销售上，重点是保证产品可靠性，对后端利用和优化考虑不足。不过，这两年，他们已经开始在做这方面的规划。”李立理称。江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉表示:“代江淮电动汽车的行驶里程已达到十万公里左右，随着产品生命周期的终结，一定要解决好电池回收的问题，这需要我们一起思考和实践。”

动力电池回收再利用百业待兴。错综复杂，从何做起？“不建立动力电池价值评估体系，回收再利用就是个‘伪命题’。”张剑辉如是说，“该体系与动力电池的循环寿命息息相关，即还能充放电多少次。目前，我们没有其他便捷的方法对此进行测试，如果缺乏历史记录，数据很难估计。”在他看来，如果不知道退役电池还能循环多少次就再利用，是傻大胆，模式本身也没有推广应用的价值。

都说动力电池回收再利用要算经济账，只能再用个百八十次的产品不如直接报废，如果是千八百次还有价值。那么，退役电池如何确定回收价？又如何判断再利用“钱”景？剥丝抽茧后，记者发现，价值评估体系的建立恐怕才是动力电池回收再利用的筑基之功。

这个问题已经成为有识之士的共识。去年11月，在中国电动汽车百人会动力电池材料及材料综合利用研讨会上，中国汽车技术研究中心***、新能源室主任王芳指出，目前来看，梯级利用存在的难点或者说不利的因素就是历史数据的缺乏。“我们希望把评价和监测的过程放到电池整个使用周期中，而不是淘汰下来以后再测试、筛选。美美蓄电池BP17-12 12V17AH技术参数监控和评估系统是给了电池一张‘身份证’，让它拥有‘保健医’，便捷地匹配二次利用的领域。”她在会上说道。

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