三瑞蓄电池6FM5-X 12VH参数

时间：2020-12-15

三瑞蓄电池6FM5-X 12VH参数

三瑞蓄电池的标称容量以毫安时（mA·h）计，大电池的标称容量则以安时（A·h）、千安时（kA·h）计，电信工业常取C10、C8等标称容量值。例如，常见的Deka电池12***R100SH为12V单体，100 A·h容量，即可持续放电10h，电流为10A,共放出安时数为10*10=100 A·h（实际测试中，为使电流值保持恒稳，当电压变化时，应调整外电路负载，以便计量）。

电动车用蓄电池的容量以下列条件表示之：

电解液比值 1．280/20℃

放电电流 5小时的电流

放电终止电压 1．70V/Cell

放电中的电解液温度 30±2℃

1．放电中电压下降放电中端子电压比放电前之无负载电压（开路电压）低，理由如下：

1．V=E-I.R

V：端子电压（V）　I：放电电流（A）

E：开路电压（V）　R：内部阻抗（Ω）

2．放电时，电解液比重下降，电压也降低。

3．放电时，电池内部阻抗即随之增强，充电时若为1倍，则当放电时，即会增强2～3倍。

用于起重时电瓶电压之所以比用于行走时的电压低，乃是由于起重用之油压马达比行走用之驱动马达功率大，因此放电流大，则上式的I.R亦变大。

2．蓄电池之容量表示

在容量试验中，放电率与容量的关系如下：

5HR....1.7V/cell

3HR....1.65V/cell

1HR....1.55V/cell

严禁到达上述电压时还继续放电，放电愈深，电瓶内温会升高，则活性物质劣化愈严重，进而缩短蓄电池寿命。

因此，堆高机无负重扬升时的电池电压若已达1.75v/cell（24cell的42v,12cell的21v))，则应停止使用，马上充电。

3．蓄电池温度与容量

当蓄电池温度降低，则其容量亦会因以下理由而显着减少。

（A）电解液不易扩散，两活性物质的化学反应速率变慢。

（B）电解液之阻抗增加，电瓶电压下降，蓄电池的5HR容量会随蓄电池温度下降而减少。

因此：

1．冬季比夏季的使用时间短。

2．特别是使用于冷冻库的蓄电池由于放电量大，而使一天的实际使用时间显着减短。

若欲延长使用时间，则在冬季或是进入冷冻库前，应先提高其温度。

4．放电量与寿命

每日反复充放电以供使用时，则电池寿命将会因放电量的深浅，而受到影响。

5．放电量与比重

蓄电池之电解液比重几乎与放电量成比例。因此，根据蓄电池放电时的比重及10%放电时的比重，即可推算出蓄电池的放电量。

测定铅蓄电池之电解液比重为得知放电量的方式。因此，定期性的测定使用后的比重，以避免过度放电，测比重的同时，亦测电解液的温度，以20℃ 所换算出的比重，切勿使其降到80%放电量的数值以下。

6．放电状态与内部阻抗

内部阻抗会因放电量增加而加大，尤其放电终点时，阻抗，主因为放电的进行使得板内产生电流的不良导体─***铅及电解液比重的下降，都导致内部阻抗增强，故放电后，务必马上充电，若任其持续放电状态，则***铅形成安定的白色结晶后（此即文献上所说的硫化现象），即使充电，板的活性物质亦无法***原状，而将缩短电瓶的使用年限。

白色***铅化

蓄电池放电，则阴、阳板同时产生***铅（PbS04），若任其持续放电，不予充电，则***后会形成安定的白色***铅结晶（即使再充电，亦难再***原来的活性物质）此状态称为白色硫化现象。

7．放电中的温度

三瑞蓄电池6FM5-X 12VH参数当电池过度放电，内部阻抗即显着增加，因此蓄电池温度也会上升。放电时的温度高，会提高充电完成时温度，因此，将放电终了时的温度控制在40℃以下为***理想。

研发人员在探索锂电池盖板设计的过程中，发挥玻璃作为绝缘材料‘**化’的优势，采用了玻璃与铝的封装技术。肖特的特种玻璃经得住时间与严苛环境的考验，凭借持久稳定的产品性能，阻止电池中电解液流失并防止湿气渗入电池内部，终提升锂电池整体安全性及性能。纵观目前的车载电池市场，锂电池封装材料多采用易老化的**聚合物，随着时间的推移变得脆弱，无法确保锂电池气密性。

重回收要重处理

事实上，在*看来，动力电池的回收并不是一个复杂、困难的过程，只要相关公司主动承担起责任，整个回收流程就都可以有序进行。对于动力电池的处理，难点在回收之后的流程——报废电池处理。

“对电动车电池的回收不成问题，关键问题是处理，报废电池的处理还是个问题。”王敏忠说。在*看来，电池回收后，如果不对报废电池进行有效处理，不对梯次利用电池积跟踪，那么“只做回收是没有用的”。

当下管理办法旨在积鼓励企业对动力电池回收再利用，积提取其中的有效价值循环利用，但对于价值低的报废电池规定却并不明确。“管理办法只提出了，按照国家的环保办法处理。”王敏忠说，问题在于国家在相关方面缺乏环保规定标准。

这样的漏洞显然不利于废电池的环保处理。而众所周知，动力电池中包含锂、钴、镍等金属元素，如果不依照严格的环保标准来处理废弃的动力电池，任由其进入自然环境或者随意地无标准地进行处理，带来的环保危害很难估量。这也是一直以来，新能源汽车令人关注之处。

“所以，我们给国家的建议就是，既然要处理，就要把有用的和没用的一起处理。”在王敏忠看来，一个废电池进入环保处理厂后，每一个副产品都要经过处理。

比如，一个废酸铅电池进入处理厂，需要将其中的硫酸等组成成份全部提取出来，剩下的只有再生塑料，不存在其他可能对环境造成污染的废物，此时才算完成了处理。

*也建议，在电池梯次利用流向的问题上，可以积采用当下的新方法对其流向予以追踪，比如在电机上设置二维码或打上标识，明确其流向，让回收工作有的放矢。

对于新能源汽车电池的处理并不存在太多技术难点，钴、镍等元素可以通过化学手段处理，负材料中利用价值较低的材料进行物理处理即可。只是，企业目前很难从电池处理中获利，因此对电池回收、处理的意愿不强烈。王敏忠希望，企业还是应该从产品赚取的利润中抽取一部分用于电池处理的投入。

企业早已抢滩布局

自2013年新能源汽车进入市场，至今已有5年，当下的动力电池寿命一般在5年左右，这意味着动力电池会逐渐进入回收报废高峰期。依据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国累计报废动力电池将达12万到20万吨。事实上，不同于*所认为的企业对动力电池的回收利用动力不足，在企业看来无论是动力电池的回收、拆解、梯次利用，企业都大有可为。有动力电池相关企业内部人士指出，许多企业早已经开始抢滩布局。

从较早进入市场的专门从事动力电池相关业务的企业，如的电池回收处理和梯度储能利用公司邦浦循环科技，废旧电池循环再利用公司格林美、威集团等公司，再到如北汽新能源、比亚迪等新能源车企，都已经开始在电池回收、处理中发力，力求在动力电池回收处理这一新兴市场站稳脚跟。

不过，动力电池产业的活力与新能源汽车产业的发展活力密切相关。值得注意的是，正是电池技术瓶颈带来的续航里程有限问题，常常让打算选择新能源汽车的用户迟疑。作为**电动汽车中的重要之一，特斯拉曾发生的汽车电池起火事故，也引发各界对新能源汽车电池安全问题的关注。

对于动力电池技术而言，未来发展还有很大的创新空间，需要不断新技术，才能真正满足市场的需求。王敏忠说：“我们要做的工作，就是不断地提高动力电池的能量密度、续航里程以及安全性。”

*也表示，希望动力电池产业不断创新，在开发出续航能力强，安全、便捷的动力电池的同时，形成健康、有序的电池回收报废产业链条，助力国内的新能源汽车蓬勃发展。

不同于一般的电子消费品，电动车的锂电池需要面对严苛的运作环境，如温差变化等。这对电池盖板也提出了新的技术挑战。肖特特殊研发的玻璃与铝**匹配，达到良好的密封效果。各项试验结果表明，GTAS?电池盖板具有耐高温（-40°C～125°C）、耐机械应力和的绝缘性能。这意味着玻璃-铝密封盖板不论严寒酷暑，即使在恶劣的环境下仍可确保电池正常工作，三瑞蓄电池6FM5-X 12VH参数维持电池容量并延长其使用寿命长达15年。

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