银泰蓄电池6GFM-38 12V38AH规格及参数详情

时间：2020-12-21

银泰蓄电池的性能与优势:

可靠性高采用全自动的阀（VRLA），能防止气体被蓄电池影响其性能，同时也可防止因充电等所产生的气体造成内压异常而损坏蓄电池。全密闭蓄电池在正常浮充下不会有电解液及酸雾。同时，采用自主技术的蓄电池托盘与蓄电池配套使用，确保蓄电池组使用加。使用寿命长在20℃下，FM系列小型密封电池浮充寿命可达3～5年，FM固定型密封电池浮充寿命可达8～10年，FML系列电池浮充寿命可达10年，FMH系列电池浮充寿命可达10年，GFM系列电池浮充寿命可达15年。自放电率低采用特种铅钙多元合金，对隔板、电解液及各生产工序的杂质进行严格控制，在20℃的下，蓄蓄电池在6个月内不必补充电能即可正常使用。导电能力强采用铜芯镀银端子及特别设计，保证电气性能。适应能力强可在-20℃～+50℃的温度下使用，适用于沙漠、高原性气候。可用于区的特殊电源。方向性强特别隔膜（AGM）牢固吸附电解液使之不流动。电池无论立放或卧放均不会泄露，保证了正常使用。绿色无污染静音、且无污染物。蓄电池房*用耐酸防腐措施，可与电子仪器等设备同置一室。

蓄电池电池产物综合特点:

1、蓄电池接纳铅钙六元合金板栅，涂膏成型的电板，使得蓄电池大容量，长命命；

2、铅锡多元合金集流排,使得蓄电池内阻小，耐腐化，能担当恒久浮充利用；

3、蓄电池接纳先辈的AGM隔板，金属吸取电解质，不留游离，顺遂完成气体阴吸取，可恣意位置安排利用；

4、蓄电池接纳硅氟橡胶密封宁静帽，宁静防爆，无腐化泄漏；

5、蓄电池接纳ABS塑料外壳，牢固耐老化；

6、蓄电池端子为镀铜，打仗电阻小，不易生锈；

7、蓄电池阐发电解质，自放电小

(8)溶剂萃取父称为液—液苹取。是指溶于水相的溶质与后经过物理或化学作用，部分或几乎全部转移到**相的。常用分配比(D)和萃取串(1)表示萃取的情况。分配比定义为**相中桩萃取物的总浓度与水相中被萃取物的总浓度之比，它随试验条件(如桩萃取物浓度、溶液的酸度、苹取剂的浓度，稀释剂的性质等)的变化而异。

内阻与容量区别

蓄电池内阻与容量之间的区别其中有两种含义：

电池内阻跟额定容量的关系，以及同一型号电池的内阻跟荷电态SOC的关系。十多年前人们曾经试图利用阀控密封铅酸蓄电池内阻（或电导）的变化去在线检测电池的容量和预测电池寿命，但却未能如愿；人们对动力电池的大电流放电能力提出了越来越高的要求，这就要求尽可能降低电池内阻。因而本文将进一步探索和阐明一些常用蓄电池内阻与容量之间的内在关系。

银泰蓄电池6GFM-38 12V38AH规格及参数详情从历年数据看，跟随新能源汽车整体走势，动力电池出货量也呈现大幅拉升趋势。动力电池出货量从2014年的3.7GWh攀升至2015年的15.7GWh。而今年上半年出货量继续保持强劲增势，1～6月动力电池出货量达6.67GWh，占比达去年全年的42.5%，与去年上半年2.72GWh相比，同比增幅达1.45倍。(注释：动力电池数据源于新能源汽车产量与其搭载的电池容量乘积。由于未考虑其他影响因素，总体实际产能会略此。电池出货量计算公式：车型搭载电池容量*车型产量。)

上半年动力电池依旧延续去年分布，磷酸铁锂电池为主，三元锂电为辅，其他包括锰酸锂、钛酸锂、镍氢电池、多元复合材料电池也有少量份额。其中，仅磷酸铁锂电池出货量达4.9GWh，占比74%；三元电池出货量1.53GWh，占比23%；其他材料累计出货量0.24GWh，占比仅5%。

在遭遇2016年年初“暂停补贴”的当头一棒之后，三元电池将随着新能源汽车补贴政策的出台迎来爆发性增长。

在2016年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，基于安全性的考虑，采用三元电池的电动客车未能进入目录，从而无法享受政府补贴及免购置税的政策优惠。

电动客车是三元锂电池与磷酸铁锂电池之间争夺的重要阵地。新能源汽车电池为王，作为占新能源汽车成本40%的动力电池，其产品性能、可靠性、续航里程、寿命等决定了新能源汽车的成败。三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势**，而后者在安全可靠性和长循环性上优势**。

2015年，电动客车的电池搭载量为9.63GWh(千兆瓦时)，占所有新能源汽车的比重达到61%。失去了电动客车阵地的三元电池，在与磷酸铁锂电池之争中暂落下风。

而随着清查骗补、政策堵漏以及准入门槛提高，新能源汽车补贴政策即将出炉。据悉，作为骗补重灾区的新能源客车板块，将首当其冲被削减补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，对新能源车、新能源货车的扶持迹象明显。

政策转向之下，新能源汽车市场结构即将生变——在新能源客车的市场比例下降的同时，新能源乘用车、新能源车、新能源货车的比例将乘势提升。由于后三者主要搭载三元电池，预计三元电池的需求将大幅增长。

事实上，三元电池的政策转向在6月份已经发生。6月20日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(*四批)名单，在入选的31家单体企业和1家系统企业中，主营业务为三元电池的企业达21家，占比高达68%，较之**批目录名单明显增多。

重要的是，三元电池是解决“里程焦虑”这一困扰新能源汽车发展主要瓶颈的技术发展路线。由于磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能较差，导致新能源汽车续航能力差，而续驶里程是消费者的首要参考因素，故厂商需要高能量密度的电池，这正是三元电池优于磷酸铁锂电池之处。作为汽车行业的颠覆者，特斯拉使用的就是NCA高性能三元材料锂电池，了行业发展趋势。

同时，**颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中也提及，EKG(单体电池能量密度)至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上)，这使得越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。

在技术发展和政策扶持双重风口之下，三元电池面临爆发式增长的窗口，市场渗透率提升空间巨大。从短期而言，三元电池有望翻番，机构预测，2016年三元电池需求量有望从2015年的4.4GWh翻番至9.5GWh；从长期而言，三元电池存在10倍增长空间，2020年三元电池需求量可达55.4GWh(含客车)或50.5GWh(不含客车)，对比2015年增长11.6倍或10.5倍。

高工产研锂电研究所(GGII)的预计则为乐观，其预计2016年动力电池需求量32GWh，三元电池的需求量将达到12.5GWh，同比增幅过200%，乐观估计，2020年三元电池需求量有望达到90GWh，对比2015年增长过20倍。

从分车型看，上半年动力电池出货量主要集中于新能源乘用车和客车，两大领域基本保持平衡，搭载量分别为3.16GWh和3.22GWh，各占47%和48%；而纯电动车领域，受制于上半年政策市场短期影响，产出净增量相对较小，其动力电池搭载量仅0.29GWh，占比仅5%。较之2015年上半年数据，今年三个领域(乘用车、客车、车)动力电池出货量呈现明显增势，增幅均过1倍多。

作为电池领域的两大主流材料电池：磷酸铁锂和三元锂电在不同领域的搭载量较之去年全年数据也呈现较大变化。其中，尤以三元材料电池为例，今年上半年产出基本覆盖于新能源乘用车车型上，达1.15GWh，而在新能源客车和车领域只有少量搭载，分别为38.55MWh和74.12MWh。而三元电池在2015年客车领域搭载量达1.19GWh，与车、乘用车动力电池搭载量保持小幅差距。

在磷酸铁锂电池方面，延续2015年全年趋势，今年1～6月分布于新能源客车领域的电池搭载量占据主力，达2.98GWh，占比达61%，不过与去年全年相比，仅有其37.3%；其次，用于新能源乘用车领域的动力电池逐步逼近2015年全年搭载量，达1.74GWh，占比35%，银泰蓄电池6GFM-38 12V38AH规格及参数详情而在车领域动力电池搭载量还是以磷酸铁锂为主，达0.22GWh，而三元锂电池仅0.074GWh

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