威达蓄电池6-GFM-100 12V100AH尺寸及规格

时间：2020-12-31

作者：北京盛达绿能科技有限公司

威达蓄电池自放电

（1）当一经充电之电池若经长期储存，则其容量将逐渐减少，并成为放电状态，此种现象称为自放电，且这现象是无法避免的。即使电池未使用过，也会因电池内部起化学及电化学反应而造成自行放电，现将铅酸蓄电池的自行放电之情况分述如下：

A．化学因素不论是阳板(PbO2)还是阴板(Pb)的活化物质，都需经分解或逐步与硫酸反应(电解液)，而转变成较稳定之硫酸铅，这个过程也就是自行放电。

B．电化学因素由于不纯物质的存在，电池内部会形成局部电路或与两发生氧化还原反应，而造成自行放电。力能电池电解质因杂质含量低，因而自放电量非常小，这源于电池保持特性。

（2）电池的自放电与储存温度有着密切的关系

电池放电后应立即充电，不可将电池在放电后长期搁置；不需要用的电池搁置一段时间后应进行重复补充电，直至容量恢复到储存前的水平。

当容量仅为或额定容量的40时（开路电压25时6.3V/12.63V），应用均衡充电以使容量恢复。

常温下应三个月一次对电池进行补充电，（补充方法请参见表3）低温下电池可储存长的时间，例如电池储存于15，无潮湿，干净及无阳光照射的地方，在进行必要的补充电前，可保持12个月以上。

储存温度

建议补充电间隔

补充电方式

25 （ 77 ）

每三个月

定电压充电 2.3V/cell 充 16 至 24 小时

定电压充电 2.45V/cell 充 5 至 8 小时

定电流为 0.05CA 充 5 至 8 小时

25 （ 77 ）

每三个月

30oC

尽量避免储存

电池特点：

·采用电池槽盖、柱双重密封设计，确保不漏酸。

·吸附式的玻璃的氧复合效率有效地控制了电池内部水分的损失，因此在整个电池的使用过程中*补水或补酸维护。

·安全可靠，特殊的密封结构，阻燃单向排气系统，在使用过程中不会产生泄漏，不会发生火灾。

·使用计算机精设计的低钙铅合金板栅，大限度降低了气体的产生，并可方便循环使用，大大延长了电池的使用寿命。

·粗壮的板、槽盖的热封黏结，多元格的电池设计使电池的安装和维护经济 amp;middot; 体重比能量高，内阻小，输出功率高。

·充放电性能高，自放电控制在每个月2以下（20）。

·恢复性能好，在深放电或者充电器出现故障时，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。

·温度适应性好，可在-4050下安全使用。

·*均衡充电，由于单体电池的内阻、容量、浮充电压一致性好，确保电池在使用期间*均衡充电。

·电解液被吸附于特殊的隔板中，不流动，防涌出，可坚立、旁侧、或端侧放置。

·满荷电出厂，无游离电解液，可以以无危险材料进行水、陆运输

威达蓄电池6-GFM-100 12V100AH尺寸及规格人类历史上每一次成功的能源变革，都有一个清晰的主线逻辑，就是能量密度出现数量级上的跃升。如煤炭比木柴高160倍，石油比煤炭也要高2倍。新能源只有具备能量密度上碾压性的优势，才有能力颠覆传统能源凭借着长期发展建立起来的完善的基础网络和工业配套，并逆转其巨大的使用惯性。这也有些类似英尔特创始人格鲁夫在IT领域提出的10倍速原理，即能够成功颠覆的新技术一旦出现，基本就是星火燎原、势不可挡。如汽油车比电动车出现要晚20年，早期技术也为不成熟，但还是凭借着能量密度高的优势，摧枯拉朽般的替代了电动车。

7月31号商务部《报废机动车回收管理办法实施细则》已经本届商务部*25次部务会议审议通过，并经发展改革委、工业和信息化部、公安部、生态环境部、交通运输部、市场监管总局同意，现予公布，自2020年9月1日起施行。

实施细则尤其对新能源汽车动力蓄电池回收利用进行了详细规定：

明确回收拆解企业应当按照国家对新能源汽车动力蓄电池回收利用管理有关要求，对报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或者其他类型储能装置进行拆卸、收集、贮存、运输及回收利用，加强全过程安全管理。

明确回收拆解企业应当将报废新能源汽车车辆识别代号及动力蓄电池编码、数量、型号、流向等信息，录入“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”系统。

另外，回收拆解企业拆卸的动力蓄电池应当交售给新能源汽车生产企业建立的动力蓄电池回收服务网点，或者符合国家对动力蓄电池梯次利用管理有关要求的梯次利用企业，或者从事废旧动力蓄电池综合利用的企业。

商务部令2020年*2号报废机动车回收管理办法实施细则

为规范报废机动车回收拆解活动，加强报废机动车回收拆解行业管理，根据**《报废机动车回收管理办法》（以下简称《管理办法》），本细则。

*二条在*人民共和国境内从事报废机动车回收拆解活动，适用本细则。

*三条国家鼓励报废机动车回收拆解行业市场化、化、集约化发展，推动完善报废机动车回收利用体系，提高回收利用效率和服务水平。

*四条商务部负责组织全国报废机动车回收拆解的监督管理工作，发展改革委、工业和信息化部、公安部、生态环境部、交通运输部、市场监管总局等部门在各自职责范围内负责报废机动车有关监督管理工作。

*五条省级商务主管部门负责实施报废机动车回收拆解企业（以下简称回收拆解企业）资质认定工作。县级以上地方商务主管部门对本行政区域内报废机动车回收拆解活动实施监督管理，促进行业健康有序发展。

县级以上地方公安机关依据职责及相关法律法规的规定，对报废机动车回收拆解行业治安状况、买卖伪造票证等活动实施监督管理，并依法处置。

县级以上地方生态环境主管部门依据职责对回收拆解企业回收拆解活动的环境污染防治工作进行监督管理，防止造成环境污染，并依据相关法律法规处理。

县级以上地方发展改革、工业和信息化、交通运输、市场监管部门在各自的职责范围内负责本行政区域内报废机动车有关监督管理工作。

*六条报废机动车回收拆解行业协会、商会等应当行业规范，提供信息咨询、培训等服务，开展行业监测和预警分析，加强行业自律。

近几十年虽然各国都在大力推广电动车，但其占比依然很低，尚不足1%，核心就在于过往的电动车都违反了能量密度提升这个能源变革的主线逻辑。哪怕是新一代的锂电池车，其能量密度值也只有汽油的1/40，行业自然迟迟无法出现10倍速的改进。但燃料电池的出现却改变了这一现状。其以氢气为原料，基础能量密度是汽油的3倍，电动机的做功效率还是内燃机的2倍，实际密度是汽油的6倍，优势明显。而且从人类过去**的能源进化史看，其本质上就是碳氢比的调整史，氢含量越高，能量密度越高，未来从碳能源转向氢能源是大势所趋，因此采用氢能源的燃料电池无疑能代表历史发展的方向，有望成为下一代的基础能源。

机动车性能主要为续航能力、充电/充氢时间、输出功率和安全性等。燃料电池能量密度远锂电池，相应电池容量，快充能力和续航里程就具备了的优势，即使是和锂电池的豪车Tesla相比也是大幅良好。但其功率密度不高，大输出功率取决于辅助的动力电池系统，相应高时速和百公里加速指标和锂电池相差不大(实际工况下还是要好很多)。为了便于比较，我们下文选取目前主流的2L排气量汽油车，对应45度锂电池车和输出功率100KW燃料电池车作为分析基准。锂电池作为蓄电池的一种，是个封闭体系，电池只是能量的载体，必须提前充电才能运行，其能量密度取决于电材料的能量密度。由于目前负材料的能量密度远大于正，所以提高能量密度就要不断升级正材料，如从铅酸、到镍系、再到锂电池(顺便科普一下，石墨烯是负材料问题，即使突破也不改变正能量密度)。但锂已经是原子量小的金属元素，比锂离子好的正材料理论上就只有纯锂电，但能量密度其实也只有汽油的1/4，而且商业化的技术难度大，几十年内都无望突破。因此锂电池能量密度提升受制于理论瓶颈，空间非常有限，多也就是从目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使达到也只有燃料电池的1/120，威达蓄电池6-GFM-100 12V100AH尺寸及规格可谓输在起跑线上。

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