CTM蓄电池 CT150-12L 12V150AH技术参数

时间：2021-01-04

蓄电池特点

安全性能好
》贫液式设计，电池内的电解液全部被板和细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能。
免维护性能
》利用阴吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率过95%，正常使用情况下失水少，电池*定期补液维护。
绿色环保
》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。
自放电小
》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，*补电即可投入正常使用。
适用环境温度广
》－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
》由于采用高纯原材料及命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。

电池组一致性好
》不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。

从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；
总装前再逐片板称重分级（≥38Ah的电池），确保每个单体中活性物质的量的相对一致性；
定量注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；
下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；
≥38Ah的电池出库前的静置期检测，经过7～15天的“时间考验"，出库时再100检，能有效检出下线时难以检出的个别疑虑电池；
出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组

电池变形
1 、故障现象
蓄电池变形不是突发的，往往是有一个过程的。蓄电池在充电到容量的 80% 左右进入高电压充电区，这时，在正板上先析出氧气，氧气通过隔板中的孔，到达负，在负板上进行氧复活反应：
2Pb+O2=2PbO+ 热量
PbO+H2SO4=PbSO4+H2O+ 热量
反应时产生热量，当充电容量达到 90% 时，氧气发生速度增大，负开始产生**。大量气体的增加使蓄电池内压过开阀压，安全阀打开，气体逸出，*终表现为失水。
2H2O=2H2↑+O2↑
CTM蓄电池 CT150-12L 12V150AH技术参数随着蓄电池循环次数的增加，水分逐渐减少，结果蓄电池出现如下情况：
（ 1 ）氧气 “ 通道 ” 变得畅通，正产生的氧气很容易通过 “ 通道 ” 到达负。
（ 2 ）热容减小，在蓄电池中热容*大的是水，水损失后，蓄电池热容大大减小，产生的热量使蓄电池温度升高很快。
3 ）由于失水后蓄电池中细玻璃纤维隔板发生收缩现象，使之与正负板的附着力变差，内阻增大，充放电过程中发热量加大。经过上述过程，蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽散热，如散热量小于发热量，即出现温度上升现象。温度上升，使蓄电池析气过电位降低，析气量增大，正大量的氧气通过 “ 通道 ” ，在负表面反应，发出大量的热量，使温度上升，形成恶性循环，即所谓的 “ 热失控 ” ，*终温度达到 80OC 以上，即发生变形。
2 、故障的检查和处理
一组电池（ 3 只）同时变形时，先做电压检查。如果电压基本正常，还应测量单格电压判断是否短路，无短路则说明变形是过充电产生 “ 热失控 ” 所致。应着重检查充电器的充电参数。电压偏高（ 44.7V 以上）无过充电保护或涓流转换点电流偏低者（不同合金板栅的蓄电池要求转换电流不相同，一般说用铅钙锡铝合金制作的板栅的蓄电池转换电流较小，为 0.025 -0.03C 2A ；而铅锑合金制作的板栅的蓄电池转换电流较大为 0.03 -0.04C 2A ，要求换充电器。

近日，“2018年中国电池回收再利用企业调研行”17位业内外人士来到了奇瑞新能源汽车技术有限公司（以下简称奇瑞新能源），与公司退役动力电池回收利用项目组（以下简称项目组）进行了近2小时的座谈交流。

8月1日起，正式实施了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。本次调研旨在了解锂电池回收再利用各环节企业新政策下现状、难点及需求。为企业在锂电池回收、处置、再利用等方面提供支持，深入推动我国锂电池回收再利用产业纵深发展，无缝对接产业上下游合作。

现场，中国电池联盟回收调研团（以下简称调研团）与项目组工作人员之间以问答的形式进行了沟通交流。

调研团：材料厂向电池厂供货的时候，会和电池厂、相关车企签一份三方协议，**将来电池退役后，材料厂拥有**回收这些电池的权利。那我们奇瑞和回收利用企业合作会采取“双方协议”还是“三方协议”呢？

项目组：目前，我们和回收利用企业如湖南邦普、赣州豪鹏、湖北格林美在接触，其中部分已经签了协议，目前是双方协议，但以后可以借鉴这种三方合作的形式。

调研团：我们奇瑞自己有低速电动车，那将来会把退役下来的动力电池梯次运用于低速电动车吗？

项目组：我们有这个规划，目前也正在研究中，但还不敢贸然用于如物流车等这些低速电动车。

据介绍，奇瑞新能源汽车首批交付时间大约为2013年10月，质保期为5年10万公里，大批量电池退役预计会在明年出现，且都是三元电池。公司在逐步布局对这些动力电池的处理渠道。

目前，公司已成立了项目组，执行车企动力电池回收的主体责任。实施全生命周期溯源管理，是推动动力电池回收利用的重要措施。奇瑞新能源已采用北京理工大学的溯源系统，给电池建“身份证”。其次，奇瑞新能源目前只依靠4S店回收，“回来的电池我们会暂时放在4S店，再集中运输到符合国家规范的存储地点。”项目组内售后部长吴功臣说，奇瑞新能源预计将来在每个主要销售区域布局一两个网点，“通过增加布局网点开展回收业务成本太高了，况且还无法**回收比率。将来相关企业之间是不是可以共享回收服务网点建设等方面的产业链资源，降低成本。”

然而奇瑞新能源作为车企，在开展回收再利用业务中遇到不少难题。无论是把退役动力电池委托给梯次利用企业或是能源再利用企业，都缺乏一个残值评估方法，也就无法做出一个定价方案。据反映，目前回收利用业务中，“引流客户参与回收，以及引流后客户决定回收前纠结的过程是漫长的。我们也组织客户探讨过买车时交押金的形式，没什么可行性。车主很多时候都不清楚自己有配合车企回收动力电池的义务。这需要**和我们合力去宣传引导，这样效果可能会好，单靠车企会很缓慢。”吴功臣说。另外，很多时候溯源系统只能溯源到电池在移动或静止，无法溯源到车主的变动，“虽然我们在合同中都有写‘卖车后要找我们变信息’，但真正这么做的人很少，我们只能在碰到二手车主、三手车主来4S店做保养的时候主动找他们变。为将来的回收利用做准备。”项目组工作人员介绍说。

动力电池回收利用涉及的各相关主体的政策法规宣贯、责任意识不足；动力蓄电池储运成本高，尚未形成规模化效应，退役动力电池回收利用经济性还不高；动力电池的性能评价、残值评估等缺乏标准化支撑；以上等等，导致动力电池从回收到利用各个环节步履维艰，企业多在摸着石头过河，便需要团结协作、合作共赢，CTM蓄电池 CT150-12L 12V150AH技术参数尽快实现技术的突破、产业的规模化。

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