欧迪森蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数

时间：2021-01-04

作者：北京盛达绿能科技有限公司

欧迪森蓄电池的安装位置要求：

1、蓄电池应离开热源和易产生火花的地方，安全距离应大于0.5米。

2、蓄电池应避免阳光直射，不能置于封闭容器中，不能置于有放射性、红外线辐射、紫外线辐射，**溶剂气体和腐蚀气体的环境中。

3、蓄电池室应有经常照明和事故照明，其照明器具应布置在走道上方。

4、蓄电池室地面应有足够的承载能力，当蓄电池布置在楼板上时，应向土建设计提供荷重要求。好将蓄电池布置在单的蓄电池室内，电池组周围应留有足够空间以便通风和维护电池。

欧迪森蓄电池安装注意事项：

1、因该电池系湿荷电态出厂，在运输、安装过程中，必须小心搬运，防止短路。

2、由于电池组件的电压较高，存在电击危险，因此在装卸导电连线时，应使用带绝缘包扎的工具;安装或搬运电池时，要戴绝缘手套、围裙和防护眼镜;电池在搬运过程中，防止碰撞冲击，不得扭动端柱和安全排气阀。严禁将工具、杂物或其它导电物品放在电池上。

3、脏污的接线端子或连接不牢均可能引起电池打火，所以要保持接线端子连接处的清洁，并拧紧连接电缆（或铜排），使扭矩达到不同连接端子的规定值。操作时不得对端子产生非紧固所必须的其它应力。

4、电池之间、电池组之间以及电池组与电源设备之间的连接应合理方便、电压降尽量小。不同规格、不同批次、不同厂家的蓄电池不能混用。安装末端连接件和接通电池系统前，应认真检查电池系统的总电压和正、负性连接是否正确，电池间连接是否牢固。

5、电池安装过程中要避免电池短接或接地。蓄电池组与充电器或负载连接时，应将电池组中一个端子导电连线断开，充电器或负载电路开关应位于“断开"位置，以防止短路，并保证连接正确，蓄电池的正与充电器的正连接，负与负连接。

6、电池外壳不能使用**溶剂清洗，不能使用二氧化碳灭火器扑灭电池火灾，应配备干粉灭火器具。

7、蓄电池是湿荷电态出厂，安装使用前请逐只检查单体电池的开路电压，正常情况下应不2.08V/单体。若此值，需补充电后再使用。

8、电池安装使用前，请逐只检查每只电池安全阀是否牢固，若有松动，应立即旋紧。

9、与单体电池连接的系统可能有高电压，安装时应注意避免电击的危险。

10、在操作条件允许的情况下，可以将电池架与地面的埋铁进行焊接。

11、在电池架安装过程中禁止损坏电池架零部件的表面涂层。

欧迪森蓄电池售后服务：

1．对售出的电池我们建立《顾客档案》，实行跟踪服务。

2．电池售出后，实行随时电话跟踪，并执行每年至少一次的巡检，并向顾客报告蓄电池使用情况，让顾客用的放心。

3．发生顾客投诉时，一小时内提供解决方案。包括现场恢复方案及退货处理方案，直到顾客满意。

4．正常情况下，退回电池在到货两周内出具检测报告，确属我司原因我司承担责任；非我司电池原因，我们出具相应报告，对顾客的使用加以指导。

欧迪森蓄电池特点：

安全性能好

》贫液式设计，电池内的电解液全部被板和细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。

》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能好。

免维护性能

》利用阴吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率过95%，正常使用情况下失水少，电池*定期补液维护。

绿色环保

》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。

自放电小

》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，*补电即可投入正常使用。

适用环境温度广

》－10℃～45℃可平稳运行。

耐大电流性能好

》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。

寿命长

》由于采用高纯原材料及命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。

欧迪森蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数1991年，日本索尼(SONY)开发出了商业化的锂离子电池，1995年，丰田应用镍氢电池在普锐斯(PRIUS)混合动力车上，在此并行有了将锂离子电池应用在车上的愿景，为此业界开启了不懈地探究与尝试。到目前为止，镍氢电池车载应用已20年，被丰田汽车已发展到，而锂离子电池车载应用也已开始商业化。

短短十几年，锂离子电池实现车用化，其实已经及正在经历几个阶段：探索积累阶段、野蛮井喷阶段、调整反思阶段、三国混战阶段和有序发展阶段。每个阶段的触发和起止都起因于政策之变、技术之争和市场之殇。

作为行业的见证者、参与者，其实是以一种忧虑的心情看待过往和目前的现状，但对未来广阔发展前景持欣喜热盼之心。为了梳理曾经过往的是是非非，想从行业历史、技术两方面来回顾总结过去，理解现实，并从锂离子电池的特殊性来展望未来。总共分两篇，此文为篇。

跟随国家政策(“十五”计划确定电动汽车发展，2001年启动车载用动力电池的研究;“十一五”期间实现示范运营;“十二五”期间确定以纯电为主的路线，新能源汽车上升为国家战略;“十三五”计划应该是技术深度化、市场规模化)，动力电池发展迂回前进，概括起来经历了以下几个时期：

阶段(2001年~2008年)

综合来看，这个阶段锂离子动力电池属于初创期和积累期，只有少数企业在深耕、坚持、坚守着。应该来说这一阶段，特别是2006年之前，没有多少经验可借鉴(可借鉴的是3C类锂离子电池技术)，真正属于技术的“原创”期，有些企业浅尝辄止，望而止步。

一的示范化就是北京奥运会(595辆节能与新能源车应用，50辆锂离子电池奥运大巴)，让大家看到了产业化的可能，有些企业开始转型涉猎动力电池，摩拳擦掌，跃跃欲试。

*二阶段(2008年~2011年)

2010年上海世博会、广州亚运会，以及后来国家“十城千辆”计划实施，几个诱人的“蛋糕”催生了很多电池厂如“雨后春笋”，走上了短平快的发展道路：技术同质，品质管控贫乏。但市场的“饥渴”催促着他们的野蛮生长，同时市场的不成熟以及技术发展时间的“短促”怂恿着这些企业的生存。这一阶段各个电池厂技术不能分出高下，地基有多深还未能见分晓，存在“格兰亨姆现象”(价值不高的东西会把价值较高的东西挤出流通领域)。

*三阶段(2012年~2013年)

应征了一句话：“只有潮水褪去，才能知道谁在裸泳”。国家补贴政策的延缓，路线转型的适应，致使短期内市场需求不稳定;同时批示范运营的电池存在的问题已经显现，技术问题凸显出来，这综合影响了需求的疲软和技术上的观望、摇摆。这使很多“半路出家”的企业“知难而退”，“借机还俗”;部分纯做动力电池的企业资金匮乏，无以为继，退出历史舞台。让大家感觉2015年累计50万量新能源车的销量遥不可及。

这一阶段其实已经沉淀下了一些技术扎实的企业。

*四阶段(2014年~2015年)

*三阶段遇到的问题在整个历史背景下是短暂的，但对有些企业确是的冬天，未能看到春天的到来。国家从宏观层面对新能源车再次重新定位，上升为国家战略 (*总书记在2014年关于新能源汽车的讲话)，这给新能源车的发展注入了强心剂，新能源车的发展进入道，因此带来了对动力电池的强劲需求。尤其是2015年，单年度锂离子动力电池产销量达到17GWh，各个动力电池厂家可以说是产能饱满，业绩满意，同时很多厂家均加快了扩产计划。部分企业“死灰复燃”，咸鱼翻身，同时有一些外来汉装饰门面，成为行业一员。

可以估计的是，这一波井喷和*二阶段有相似之处，电池厂鱼龙混杂，质量参差不齐，必然会出现质量、性能问题;不同的是有几家企业技术已经经过多年沉淀，具备了行业**羊的角色。

*五阶段(2016年以后 )

异常波动的发展，带来的是质量问题产品流入市场;剑走偏锋的企业利用政策空档骗取国家补贴;过去的2015年电动车安全事故发生多起，引起大家对迅猛发展的市场与实际技术不符之间的矛盾的担忧。综合因素下，调控、管理、规范等措施是必然会应用而生的，在这个过程，必然会大浪淘沙，从产品技术、售后服务等方面分出三六九等，逐渐产生几家“寡头”企业，欧迪森蓄电池6-GFM-17 12V17AH技术参数这个行业朝健康方向发展。

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