西力达蓄电池SL12-55 12V5H规格及参数详情

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    西力达蓄电池好坏判别方法

    蓄电池的好坏判断有的蓄电池测量仪,但是一般的用户很少有这种仪器,都只有一只万用表。下面几点维修中判断蓄电池好坏的几点总结,以供参考.

    1、从外观判断:观察外观有无变形、凸出、漏液、破裂炸开、烧焦、螺丝连接处有无氧化物渗出等。

    2、带载测量:若外观无异常,UPS工作于电池模式下,带一定量的负载,若放电时间明显短于正常放电时间,充电8小时以后,乃不能恢复正常的备用时间,判定电池老化。

    3、用万用表测量:

    A、电池放电模式下测量:测量电池组中各个电池端电压,若其中一个或多个电池端电压显明或标称电压(标称电压12V/节),判断电池老化。

    B、市电模式下测量:电池组中各个电池端的充电电压,若其中一个或多个电池的充电电压显明或其电压,判定电池老化。

    C、测电池组的总电压:电池组总电压明显标称值(以C1K电池组标称值是36V为例),充电8小时后乃不能恢复到正常值,即使恢复到正常值,放电时间达不到正常放电时间,判定电池老化。

    D、电池开机测量:UPS不开机,也不要接市电,先用万用表测量电池组总电压,以C1K为例,此时电压可能在36V-40V之间,属于正常值,表笔不要离开,一直盯住万用表的指示,然后接开机键,若此时电池总电压马上降至30V以下乃至十几伏,UPS马上自动关机,关机后电压立即恢复到原有值。判定电池老化。

    这一长距离的实际道路测试,也成为实现长距离无人驾驶的汽车企业。记者注意到,受益摄像传感技术进步和智慧交通规划,无人驾驶技术正加速从理论向现实转变。不少车企已将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。海通证券研报认为,当前消费者和投资者对无人驾驶的认同度提升,产业化信心增强,产业投资业已启动。根据百度公司的计划,3年实现自动驾驶汽车的商用化,5年实现量产。如果一切能够实现,那么无人驾驶汽车在内的应用普及将为期不远。

    西力达蓄电池SL12-55 12V5H规格及参数详情ACCoupling拓扑结构通常包含两个部分:光伏供电系统和蓄电池供电系统。光伏系统由光伏阵列和并网逆变器组成;蓄电池系统由蓄电池库和双向逆变器组成。ACCoupling拓扑的运行原理十分类似微型逆变器的设计拓扑原理,即若干个交流源并联。在立储能系统的应用中,双向逆变器内部会模拟电网信号给并网逆变器参考,来支持光伏供电系统的运行。当不需要光伏系统运行时,双向逆变器将会变化参考信息来启动逆变器的防孤岛保护来断开连接。这种控制方式的弊端是对于并网逆变器的继电器开关寿命有损耗,同时如果并网逆变器和双向逆变器的通信出问题,则非常容易出现充电过量或用电过度的问题。并网系统在这个拓扑上优势依然明显,在有条件并网的情况下,多余的电量和不足的电量均可以导入或从电网摄取。由于大家对于“交流源并联”的拓扑结构都比较熟悉,在此就不再过多赘述。

    后我们来比较下DCCoupling和ACCoupling两种拓扑结构的优劣,主要从系统可靠性和可行性两个方面来分析。

    就我个人观点,就目前的主流系统科技而言,两种拓扑的可靠性都有待改进,主要是在通信这块。DCCoupling需要设置充电控制器和逆变器之间的通信,这里面主要存在两个问题。,充电控制器通过自己的shunt对于蓄电池电量状态有一个测量和计算,而逆变器也有一个shunt来计算蓄电池电量,而充电控制器和逆变器往往不是同一个生产制造商,shunt的精准度,核心处理器的测算方法以及测算误差都不一样,这样就会存在一个对于蓄电池是否该充电的逻辑决定分歧。同样,ACCoupling需要设置并网逆变器与蓄电池逆变器之间的通信,如果在此期间出现任何通信故障,则很容易出现过度充电的情况,并且具有失火隐患。由于蓄电池内部是化学反应,一旦发生火灾也会是属于化学火灾,其危害程度不容小视。*二点就是逆变器的报错通信,据我的了解范围内

        西力达蓄电池SL12-55 12V5H规格及参数详情目前的产品除了个别*的具备报错功能外,大部分的双向逆变器都不具备报警通信错误,或者生产商默认不存在机器的通信错误。其实归根究底还是拓扑结构的问题,因为通信是两方面的,如果双向逆变器的通信功能正常,而并网逆变器通信故障,这样依然会造成通信故障。目前澳洲比较常用的在微网系统中的解决方案是在采购阶段双向逆变器和并网逆变器从同一制造商选购,例如SMA和Selectronic均有ACCoupling储能系统的套餐,同时采用蓄电池安全状态的感应器监控。



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