京科蓄电池FM12-50 12V50AH型号及参数

时间：2021-03-05

京科蓄电池板栅架采用铅钙合金或低锑合金，减少了析气量和耗水量，自行放电也大大减小；采用袋式聚乙烯隔板，将板包住，减小了板上活性物质的脱落，同时也防止了板短路；在气孔盖的内部设置了一个氧化铝过滤器，它既可以使H2和O2顺利溢出，又可防止水蒸气和H2SO4气体散失，故减小了电解液的消耗；单格电池间的连接条采用穿壁式贯通连接，可减小内阻；采用聚丙烯塑料外壳，底部无筋条，降低了板的高度，增加了上部的容积，使电解液的贮存增多。总之，免维护蓄电池在使用中不需加水，具有放电少、寿命长、起动性能好、接线柱腐蚀较小等优点。

京科免维护蓄电池实际可用容量与蓄电池放电电流大小、蓄电池的环境工作温度、贮存时间的长短及负荷特性（电阻性、电感性、电容性）密切相关。如果不能正确地使用，往往会造成蓄电池实际可用容量远小于额定标称容量。为了使蓄电池的实际可供使用容量尽可能地保持不下降，保持蓄电池的充放电特性不致随时间增长而明显恶化，以延长蓄电池组的使用寿命。

韩国京科直流屏蓄电池安装前应彻底检查蓄电池的外壳，确保没有运输或其他物理损坏。储能蓄电池应尽可能安装在清洁、阴凉、通风、干燥的地方并避免受到阳光直射。远离加热器或其它辐射热源。蓄电池应当正立安装放置，不可倾斜；蓄电池间应有通风措施，以免因蓄电池损坏产生可燃气体引起爆炸及燃烧。因蓄电池在充、放电时都会产生热量，所以蓄电池与蓄电池间距一般大于50mm，以便使蓄电池散热良好。同时蓄电池间连线应符合UPS放电电流的要求，对于并联的蓄电池组连线，其阻抗应相等，不使用过细或过长连线用于蓄电池和主机的连接，以免电流传导过程在线路上的损耗和热量产生，给UPS的安全正常运行埋下隐患。蓄电池在安装前，应验证蓄电池生产与安装使用之间的时间间隔；逐只测量蓄电池的开路电压，蓄电池一般要在3个月以内投入使用。如搁置时间较长，开路电压将会很低，此时该蓄电池不能直接投入使用，应先将其进行充电后再使用。安装后应测量蓄电池组电压。串联连接回路中好有断路器以便维护；并联组好每组有一个断路器，便于日后维护替操作。新安装的蓄电池在安装完毕后，一般要进行一次较长时间的充电，为初充电，应按额定容量1／10的电流来进行初充电。蓄电池在放电终了可进行再充电，即正常充电。

京科蓄电池FM12-50 12V50AH型号及参数在***动力电池领域，中日韩三国的实力为强劲，竞争也为激烈，当下的动力电池产业链江湖里正在上演一场恩怨情仇的“三国杀”。过去几年，在我国国家补贴政策和动力电池推荐目录的防护之下，日韩企业在中国遭遇“滑铁卢”，我国本土动力电池产业取得了巨大进步，同时我国也成为***大的新能源汽车和动力电池市场。

但是随着我国新能源补贴逐步退坡，松下、三星SDI、LG化学等日韩电池成员又要“卷土重来”，并且和上次“大有不同”，中国与日韩动力电池企业又将“狭路相逢”，度过了几年风平浪静的中国动力电池市场又将“风起云涌”，一场暴风云即将来临！

来势汹汹的“进犯者”

近，日韩电池企业动作不断，纷纷加快入华步伐。7月中旬，韩国LG化学投资20亿美元建设动力电池项目正式落户南京，同时还在尝试与吉利汽车建立深度合作关系。而三星SDI在今年度财报中表示：“我们将为中国的新能源汽车补贴政策在2020年结束作准备。”另一家韩国企业SKI也在不久前宣布，将投入864亿韩元重启2016年就已公布的在华新建合资企业计划。

电池中国网了解到，相比于LG化学，日本松下在中国的布局早。5月上旬，日本松下表示，将与美国电动车生产商特斯拉在中国合作生产电池，这是该公司***正式承认可能在中国为特斯拉生产电池。早在今年3月，松下公司位于中国大连的工厂开始量产供货。除了大连工厂之外，松下或将与江苏的两家工厂合作，生产新能源汽车电池。

初次交锋遭遇“滑铁卢”

众所周知，韩日电池企业在2015年曾经雄心勃勃向中国市场“大举进攻”过，但是却遭遇了“滑铁卢”。

2016年6月，中国国家工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）企业名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。只有使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得中国**提供的新能源补贴。

而日韩企业当时没有认识到《推荐目录》重要性，所以没有申请加入，这意味着搭载日韩企业生产的电池的车型将拿不到补贴。之后日韩电池企业开始申请进入《推荐目录》，但均被拒之门外。不能列入《推荐目录》，这不仅迫使许多车企换了电池供应商，也令韩日等电池厂商不得不暂停了在中国的投资和业务。

卷土重来“大有不同”

由于前车之鉴，此次日韩电池企业“卷土重来”，在策略上加灵活，主动适应“中国国情”。电池中国网发现，除了建设工厂、致力生产外，对于中国**动态以及政策跟进都加积，日韩企业频繁参与中国**举行的有关活动，与当地**、企业合资，还积参加各种电池论坛会议等。毕竟此前忽视中国产业政策的教训是“血淋淋”的，他们不能重蹈覆辙。

今年4月，中国汽车工业协会宣布建立动力电池行业白名单以规范行业发展，随后发布汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单。前车之鉴不远，外资动力电池企业积响应，“不管算不算数，只要有1％可能，就要尽100努力。”一位外资动力电池企业的高管表示。在此次白名单中，三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司等多家外资企业**。

电池中国网注意到，在2018年发布的几批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，也出现了配套LG化学、三星环新、FMC、DAU、AESC等外资电池的新能源车型。其中*307批新车公告显示，东风悦达起亚K5、东风雷诺两款车型搭载了南京乐金化学（LG化学）提供的电池，这表明外资动力电池正在逐渐适应国内的政策环境。

“尔要战，便来战！”

兵来将挡，水来土掩。面对“狼来了”，尽管部分国内动力电池***对击败“卷土重来”的日韩入侵者信心十足，但国内电池企业的战力究竟如何，如果真与日韩企业展开“白刃战”，胜负能有几分？

从我国国家政策方向来看，即使国家逐步开放外资企业的股比限制，但是并不意味着日韩等企业能够迅速打开我国内地市场，因为新能源车型《推荐目录》和《规范条件》的企业目录仍处于捆绑状态，短期内，大部分车企仍然只会考虑采用进入企业目录的国内企业产品。

而政策性补贴的退出，至少要等到2020年，这段时间将为国内企业带来一段缓冲期。而且即使到2020年国家新能源补贴退出，国家对新能源汽车和动力电池产业的支持政策或许并不会消失，届时可能会有新的扶持政策出台。另外，日韩等外资企业生产要进入量产阶段，至少需要也两年左右的时间。京科蓄电池FM12-50 12V50AH型号及参数

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